Kadunvarsipysäköintiä Töölössä

Kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsen Matti Niiranen harjoittaa pysäköintisemiotiikkaa:

Esimerkkinä Helsingissä pysäköintipolitiikasta julkaisen ohessa kuvani Töölöntorin varrelta. Kuin piruillakseen asukaspysäköintitunnuksen haltijoille, kaupunki on tässä sijoittanut design-pyörätelineen kahden parkkiruudun vievään tilaan, vaikka vieressä on noin kuusi (6) metriä leveä jalkakäytävä. Vastakkainasettelun aika ei totisesti ole ohitse Helsingissä!

Kuva Matti Niiranen

Kyseinen pyöräteline on jokseenkin auton levyinen, joten on vähän vaikea ymmärtää miten se vie kaksi pysäköintipaikkaa, mutta niin kai sitten. Kyseessä on nimenomaan symboli, sille että polkupyörä on ajoneuvo joka kuuluu ajoradalle eikä jalkakäytävälle. Kuten Niiranen aiemmassa kirjoituksessaan aivan oikein toteaa:

Tekstissä ei valitettavasti puututa lainkaan tällä hetkellä kantakaupungissa rehottavaan huonoon pyöräilykulttuuriin. Nykyisin pyöräilijät ajelevat häpeilemättä jalkakäytävillä, vaikka se on liikennesääntöjen vastaista. Pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden yhteentörmäykset ovat arkipäivää. Tässäkin olisi yksi hyvä peruste lisätä turvallisia pyöräilyväyliä.

Tolkku yhtyy Niirasen näkemykseen myös siinä että pysäköintitunnuksesta jolla ei saa pysäköityä laskuttaminen on lähinnä ilkeämielistä. Tähän on tunnettu ratkaisu, hinnoittelee pysäköinnin niin että paikkoja on vapaana. Jos paikkoja on runsaasti vapaana niin oikea hinta on nolla euroa, jos ei ole niin nostetaan hintaa. San Franciscon SFPark.orgilla on aiheesta havainnollinen parin minuutin video.

Jos pyöräpysäköintitilasta tulee pula, niin sama koskee toki myös polkupyöriä.

Eritoten tästä hyötyisi "lapsiperhe, vanhus, liikuntaesteinen tai työnsä johdosta autoa välttämättä tarvitseva ihminen", koska he saavat autonsa pysäköityä, ihan kotioven viereen. Liikuntaesteisille tosin on oma maksuttomaan pysäköintiin oikeuttava merkki.

Kuva Viljami Kankanpää

Ehkä tämä parantaisi myös pyöräväyläturvallisuutta, koska niitähän käytetään pysäköintipaikkoina vain äärimmäisissä hätätapauksissa.

Särelä selittää kuvien kera miksi siitä pysäköinnistä on pakko maksaa.

Asuntorakentamisen kuoppaaminen Koivusaaressa

Perinteisesti Helsinkiin on rakennettu asuinalueita joille rakennetaan metro seuraavana vuosikymmenenä, vuosikymmenestä toiseen. Kymmenluvulla tehdään metroasema asuinalueelle joka rakennetaan seuraavalla vuosikymmenellä.

Helsingin Sanomat raportoi että kustannussyistä Koivusaari noussee vasta 2020-luvulla. Lähinnä moottiritieliittymän ja kansirakennelmien kustannukset ovat nostaneet Koivusaaren kustannukset jo 200 miljoonaan euroon, joka on enemmän kuin kaupunki saa tonttimaasta rahaa. Tässä ei ole tämän blogin lukijoille mitään uutta ja ihmeellistä ja jatkosuunnitelunkin sävelet pitäisi olla selvät, siitä voi aloittaa että ottaa tarpeettoman motariliittymän pois. Tarkoitus lienee kuitenkin ensisijaisesti tuottaa asuntoja ja toissijaisesti autoliikennettä.

Kyseessä ei ole yksittäistapaus, samanlaisten ongelmien kanssa painitaan esimerkiksi Kruunuvuoressa tai Östersundomissa. Miten tähän on tultu?

Kun liikenteen todellisia tai kuviteltuja ongelmia pyritään ratkomaan siirtämällä liikennettä maan alle, niin kustannukset nyrkkisääntönä kymmenkertaistuvat. Pikaratikka maksaa noin 7 miljoonaa kilometriltä, metro 70, pääkatu noin 20 miljoonaa kilometriltä, moottoritietunneli 200 miljoonaa, ja niin edelleen. Välityskyvyssä tai nopeuksissa erot ovat kymmeniä prosentteja, ei kymmenkertaisia.

Liikennerahoitus ei kuitenkaan kymmenkertaistu, eli ei tehdä mitään kun on hirtäydytty rahoittamiskelvottomaan liikennesuunnitelmaan, koska liikenne vaatii maaseutua kaupungissa. Suomalaisessa yhteiskunnallisessa keskustelussa on tapana päätyä yhden kysymyksen äärellä ja tämä kirjoitus ei poikkea tästä hyväksi havaitusta linjasta:

Miten ongelma on ratkaistu Ruotsissa?

Helsingin tulevan Yleiskaavan liikenneillassa oli maino esitys Tukholman liikennestategiasta. Tukholmassa kantava ajatus on että liikennesuunnittelu tukee kaupunkisuunnittelua eikä vastusta sitä. Loogisesti lähdetään siitä että tarkoitus on liikuttaa ihmisiä ja tavaroita, ja liikennevälineet ovat tähän keinoja eivätkä päämäärä sinänsä.

Tiiviissä kaupungissa etäisyydet ovat lyhyempiä jolloin ihmisten liikkuminen on helpompaa, ekologisempaa ja halvempaa järjestää. Toisaalta kaupungissa tulee kirjaimellisesti seinät vastaan, koska se on tiivis kaupunki. Ihmisten liikkumisen turvaamiseksi pidetäänkin ensisijaisesti huolta siitä että tilankäytöltään tehokkaille liikennemuodoille, kuten kävelylle ja joukkoliikenteelle varataan toimivat, kauniit ja sujuvat väylät talojen väliin jäävään tilaan. Erot tilantarpeessa ovat niin suuria, että kyllä sillee vähiten tehokkaalla autoliikenteellekin jää paljon tilaa.

Kaupunkiliikenteen lainalaisuudet suurenevat klikkaamalla.
Näin se kantakaupungissa toimiikin, ilman että ketään pakotetaan mihinkään.

Eikä siis niin päin kuten Helsingissä on tapana tehdä, että ensin kerrotaan kuinka iso tie ja pysäköintialue olisi liikenneinsinööristä varmasti riittävä, ja sitten mietitään josko johonkin mahtuisi vielä taloja. Ja kun ei, niin suunnitellaan tunneleita ja maanalaisia pysäköintihalleja.

Liikennesuunnittelu puolustautuu tällaisilta syytöksiltä sillä että hehän vaan tekevät parhaan osaamisensa mukaan ja hyvää tarkoittaen liikennesuunnitelmia ja tilavarauksia liikenteellisiin tarpeisiin vastaamiseksi, ja rahasta eli siitä mitä rakennetaan päättävät muut. Valitettavasti tämä ei mene näin, koska liikenneratkaisut sitovat muuta suunnittelua, kuten Koivusaaressakin on nähty. Käytännössä maanalaiset liikennesuunnitelmat estävät rakentamista maan päällä. Tulkaa nyt sieltä kuopasta ylös kuten kolleegat Tukholmassa, runoilijan sanoin:

Kuka tietävi, mistä me tulemme
ja missä on matkamme määrä?
Hyvä että me sitäkin tutkimme.
Ei tutkimus ole väärä.
Mut yhden me tiedämme varmaan vaan:
Me olemme kerran nyt päällä maan
ja täällä meidän on eläminen,
miten taidamme parhaiten.

Mielenterveysongelmaiset pientaloalueella

Mieleltään järkkyneet ovat järkyttävän tavallisia.

Ala-Tikkurilaan on suunniteltu 40 mielenterveyskuntoutujalle asuntoja, ja ympärivuorokautiselle hoitohenkilökunnalle samoin tarvittavat tilat. Näistä on huutava pula.

410 allekirjoittanutta vastustavat Puistolan omakotiyhdistyksen tukemana hanketta. Rakennuslautakunnan esityslistan mukaan seuraavin perustein:

Kirjelmässä on tuotu esiin huomautuksia mm. toimivallan ylityksistä tontinvarausmenettelyn suhteen, rakennuspaikan hallinnan suhteen lupavalmistelun aikana, ympäristövaikutusten arviointimenettelyn puuttumiseen, asukasrakenteen muutoksen suhteen, helsinkiläisten verorahojen käytön suhteen, hankkeen todellisen luonteen salailun suhteen, eräiden virkamiesten ylimielisen ja töykeän asenteen suhteen, kaavoitusperiaatteiden ja lupausten pettämisen suhteen.

Listalla pistää erityisesti silmään vilpitön huoli paikallisluonnosta. Ympäristöministeriön mukaan:

Ympäristövaikutusten arviointimenettelyn eli YVAn avulla koetetaan vähentää tai kokonaan estää hankkeen haitallisia ympäristövaikutuksia. Hankkeet voivat olla esimerkiksi moottoriteitä, kaatopaikkoja tai voimalaitoksia.

Huolien taustalla saattaa olla jonkinlaisia varaumia viriviritööttööt-väestönosaa kohtaan. Mielenterveysongelmista kärsiviä onkin aika paljon, luottettavaksi tarkoitettu Terveyskirjasto kertoo:

Myös vakavat masennustilat ovat varsin yleisiä: niitä arvioidaan olleen edeltävän vuoden aikana noin 9 %:lla suomalaisista. Varsinaisten mielisairauksien, psykoosien, yleisyydeksi on arvioitu noin 2 %

Täten sovellettuna esimerkiksi 410 ihmisen satunnaisotannasta vakavasti masentuneita on noin 37 ihmistä ja psykooseista kärsiviä 8. Vakava masennus eroaa normaalista alakuloisuudesta samoin tavoin kuin se että tuntuu ettei jaksa nousta aamulla sängystä eroaa siitä ettei pysty nousemaan aamulla sängystä. Se myös tekee itsenäisestä asumisesta käytännössä vaikeaa, mikä omalta osaltaan haittaa parantumista. Masentunut aiheuttaa ruuminterveydellistä uhkaa itselleen ja mielenterveydellistä uhkaa läheisilleen, eikä kumpaakaan naapurustolle.

Suutarilasta Helsingin Sanomat raportoi että lähemmin tutustuttuna mielenterveyspotilaat ovat osoittautuneet oikein mukaviksi naapureiksi. Jos ei omaa liikaa kavereita ja haluaa tehdä lähempää tuttavuutta, niin Suomen Punainen Risti välittää ystäväpalvelunsa kautta vapaaehtoisia kavereita myös.yksinäisille mielenterveysongelmaisille.

Ylipäänsä, jos jostain onnellisesta sattumasta johtuen lähi- ja tuttavapiiri on välttynyt näiltä vaivoilta, niin ei kun tutustumaan. Tolkun arvauskeskuksen laskelmien mukaan keskimäärin ihan mukavia ihmisiä, niin kuin ihmiset keskimäärin ovat.

Länsiväylän vaihtoehdot ja Koivusaari

Helsingissä aiotaan käyttää helsinkiläisten veronmaksajien rahaa Guggenheimin verran Länsiväylään ja jättää rakentamatta asuntoja, jotta espoossa autot liikkuvat sutjakkaammin

Vaalikoneessa olisi pitänyt olla kysymys:

Haluatko käyttää parisataa miljoonaa euroa helsinkiläisten veronmaksajien rahoja siihen että Länsiväylää tulee Espoosta enemmän autoja?
A) Kyllä, ja varsinkin kun samalla jää rakentamatta paria tuhatta asuntoa vastava määrän taloja.
B) En, ja otan kysymyksen loukkauksena arviontikykyäni, sekä kaikkien tämän lukijoiden suhteellisuudentajua sekä uskoa ihmiseen kohtaan.

Koska nyt saa valita B.

Koivusaari ja Länsibulevardi

VII­ME tiis­tai­na kau­pun­ki­suun­nit­te­lu­lau­ta­kun­ta sai vii­me tin­gas­sa eteen­sä myös moot­to­ri­tie­vaih­to­eh­dos­ta poik­kea­via luon­nok­sia, joi­ta se oli vaa­ti­nut en­nen lo­pul­li­sen pää­tök­sen te­koa.Mu­ka­na oli myös ka­tu­mai­nen vaih­toeh­to,mut­ta si­tä ei no­tee­rat­tu ko­vin kor­keal­le 14-si­vui­ses­sa "Län­si­väy­län ke­hit­tä­mis­vaih­to­eh­to­jen tar­kas­te­lus­sa". "Katu Koivusaareen jäi vihreiden haaveeksi", HS Kaupunki 17.12.2012

Tolkun salatut kansiot hittisarjassa arviodaan nyt sitten kyseistä raporttia, kun se kerran Hesarillakin tuntuu olevan, kuvia ja käppyröitä säästämättä. Ensinnäkin, todettakoon että selvitys on sinänsä ihan asiallisesti ja ammattitaitoisesti tehty, mistä hatunnosto sen kanssa puurtaneilla. Ongelmat ovat lähtökohdissa ja johtopäätöksissä.  Toiseksi kyseessä on luonnos.

Koivusaari

Koivusaaren kaava. (Kuvat suurenevat napsauttamalla) 

Lähtökohtana kaikkiin vaihtoehtoihin sisältyy käsittelyssä oleva Koivusaaren kaava joka sisältää ilmeisesti vanhan Tiepiirin, nyttemmin ELYn, vaatimuksesta, arvokasta rakennusmaata vievän liittymän keskelle uutta asuinaluetta sekä "minikannen" Katajaharjun sillalle. Hintaa näille tulee noin 130 miljoonaa euroa, mikä tarkoittaa sitä että Koivusaaren muutenkiin kalliista rakentamisesta tulee tappiota. Parempi ja halvempi ratkaisu olisi vain jättää liittymättä tekämättä, parisataa metriä länteen Hanasaaressa on toinen ja Koivusaaren melko vähäinen liikenne voitaisiiin hoitaa Länsiväylän suuntaisen sivukatujen kautta. ELY ei tietenkään maksa tästä mitään, ylläpitokin jää Helsingille, kyseessä on samanlainen pikavoitto valtiolta kaupungille kuin Espoon puolella Keilaniemessä.

Soininvaara teemalla pelastetaan edes jotain ehdottaa parkkihalleja Koivusaaren moottiritien ramppien keskelle, eikä talojen alle. Säästäisi kivasti pysäköijien rahaa, koska tuo on paljon halvempaa rakentaa ja saadaan edes jotain käyttöä sille hukkamaalle. Näin ei voi kuitenkaan tehdä, koska ohjeiden mukaan maksimaalinen kävelyetäisyys pysäköintipaikalla on 150 metriä, koska muuten autoilijat pysäköivät väärin. Metroon pidetään hyväksyttävänä noin 900 metrin kävelymatkoja, toiset nyt vaan on huonompijalkaisempia kuin toiset.

Länsiväylän rakentaminen, tai sitten ei

Kansi Katajaharjuun, vaihtoehto 0++

Vaihtoehtoja on käytännössä kolme. Perusvaihtoehdossa 0++ on lisätty Katajaharjun kansi ja muulle Länsiväylälle ei ole tehty mitään, jotain 70 - 100 miljoonaa euroa. Vastapainoksi saadaan Koivusaareen lisäksi uutta rakentamista 66 400 kerrosneliötä pitkälti Katajaharjun kannen päälle, noin 1 000 asukasta ja 700 työpaikkaa. Ongelma on se että tämä sekä maksaa paljon että tuottaa tulopuolella vähän uutta rakentamista.

Länsiväylä tunneliin, vaihtoehto A

Toinen vaihtoehto (A) on tunneloida koko Länsiväylä. 250 000 kerrosneliötä, reilu 5 000 asukasta ja 1 000 työpaikkaa. Tässä ei ole muuta isompaa vikaa kuin että hintalappua ei ole kukaan edes laskenut, ja sen voi arvata olevan astronominen. Jos yksi 150 metrin tunnelia maksaa 45 miljoonaa, niin paljonko tämä kilometrin mittainen sitten olisi, 300 miljoonaa? 400? Käytännössä näissä on ennenkin käynyt niin että näin ei vaan tehdä, koska kustannukset.

Minimileveys kadulle, vaihtoehto B

Sen lisäksi on kolme erillaista katumaista vaihtoehtoa joissa Länsiväylää on muutettu katumaisemmaksi ja kadun viereeen on tehty taloja.. Vaihtoehdossa B on tehty Koivusaaren liittymä ja Katajaharjun kansi, mutta Lauttasaaren eritasoliittymä on korvattu liikenneympyrällä.

Vuotie-malli, vaihtoehto C

Vaihtoehto C on Vuotien tapainen ratkaisu jossa Länsiväylässä on matalassa kuilussa ja vieressä kulkevat kaistat. Syistä jotka jäävät mysteeriksi, se sisältää huomattavasti enemmän toimitilarakentamista kuin muut vaihtoehdot.

Kaupunkibulevardi, vaihtoehto D

Vaihtoehto D on taas Sörnäisten rantatietä (saman verran liikennettä muuten kuin Länsiväylällä Lauttasaaressa) muistuttava katu parilla risteysteyksellä, sillä erotukselle ettei tämän eikä muidenkaan katujen yli jostain syystä ole suojateitä. Päinvastoin kuin Rantatien uudessa 2007 hyväksytyssä kaavassa (alla).

Sörnäisten Rantatien voimassa oleva kaava. Itäpuolella keskustaa noin 56 000 autoa  päivässä välittävän tien yli voidaan tehdä suojatiet ja se voidaan jopa laittaa mutkalle, mutta liikenne feng shuista johtuen länsipuolella keskustaa 57 000 auton tie on ihan eri asia.

Nopeusrajoitus katuvaihtoehdoissa B ja C on 60km/h, vaihtoehdossa D 50km/h.Liikennelaskelmien mukaan raskaammat katuvaihtoehdot (B ja C) hidastavat autoliikennettä noin kahdella minuutilla ja katumaisin (D) neljällä. Kaikissa saadaan noin 200 000 kerrosneliötä uutta rakentamista, eli yli kaksi kertaa enemmän kuin perusvaihtoehtoehdossa, mikä tarkoittaa tuloina tonttimaasta noin 150 miljoonaa euroa. Reilu 2 000 asukasta ja yli 4 000 työpaikkaa. Kadun rakentaminen ei ole ilmaista, mutta on täysin selvää että veronmaksajat olisivat tästä muutoksesta reilusti voiton puolella, ja voisivat sitten vaikka maksaa vähemmän veroja.

Asian luulisi olevan selvä, jatketaan suunnittelua katuvaihtoehtojen pohjalta ja korjataan saman tien Koivusaari toteutuskelpoiseksi, eli unohdetaan ne kannet ja moottoritieliittymät. Jos valtio maksaa tai muuten on liikaa rahaa, niin toki täystunnelikin olisi ihan hyvä ratkaisu, vaan kun ei maksa ja ei ole.

Paljonko autoja haluat lisää Espoosta keskustaan?

Työn yhtenä lähtökohtana ovat Koivusaareen laaditut suunnitelmat, joihin liittyy Länsiväylän kapasiteetin lisääminen Keilaniemen ja Katajaharjun välillä. Kapasiteetin lisäyksen seurauksena Espoon suunnasta saapuu ennusteissa nykyistä enemmän autoliikennettä Lauttasaareen. Helsingin niemelle suuntautuvan liikenteen kysynnän kasvaessa mm. Jätkäsaaren rakentuessa ei ole perusteltua vähentää olemassa olevaa henkilöautoliikenteen kapasiteettia Lauttasaaressa samalla kun kapasiteettia lisätään Lauttasaaren länsipuolella. Kapasiteetin pienentämistä Lauttasaaressa ei voida myöskään pitää verkollisesti perusteltuna jos samalla varaudutaan yleiskaavassa olevan keskusta-tunnelin toteuttamiseen edes pitkällä aikavälillä.

Niin siis sen takia että selä Koivusaareen että Keilaniemeen tehdään tarpeettoman kallis ja raskas liikenneratkaisu "kapasiteettia" pitää lisätä myös Lauttasaaressa. Käytännössä perustelu on, että jos tehdään jotain idioottimaista kahteen paikkaan niin johdonmukaisuuden vuoksi täytyy olla yhtä idioottimainen kolmannessakin. Eikö niiden tunneleiden idea ollut että saadaan astronimisten kustannusten vastineeksi edes enemmän rakennusmaata?

Moottoritien ja kadun tilantarpeen ero yhdellä kuvalla, vasemmalla Koivusaaressa mottoritie liittyminen, oikealla Lauttasaaressa katu.

. On outoa väittää että kapasiteetti pienenee, kuten alla olevasta kuvasta näkyy:

Vaihtoehdot B, C ja D ovat siis katuvaihtoehtoja. Kuten kuvasta näkyy niissä on ruuhkatuntina käytännössä suurin piirtein saman verran autoja nykytilanteeseen verrattuna, mutta ilahduttavasti joukkoliikennematkustajien määrä on paljon suurempi. Tämä on kaikkien Helsingin kaupunginvaltuuston hyväksymien strategioiden mukaista ja tässä otetaan ilo irti hyvin kalliista Länsimetrosta, eikö tämä ole hyvä asia?

No ei ironisesti nimetyn "Yhteiskuntataloudellisesten kustannusten tarkastelun mukaan"

Vuositasolla liikkumisen kustannukset kasvavan vaihtoehdoissa B ja C 3-4 M€ ja vaihtoehdossa D noin 7 M€.

Käytännössä nuo kustannukset koostuvat etupäässä laskennallista arvosta sille parille minuutille jotka autoilijoilta kuluu enemmän aikaa, ilahduttavasti tosin on otettu huomioon että uusien asukkaiden sijoittuminen lähemmäksi säästää heidän aikansa. Hyötöpuolelta puuttuu kuitenkin täysin noin 150 miljoonan euron arvosta  uutta rakennusmaata, melun väheneminen Lauttasaaressa, jne. eli ne kaikki ne syyt miksi koko hanke pitäisi tehdä. Lisäksi kustannuksena ei ole millään tavalla laskettu kuluksi kansien, tunneleiden ja liittymien rakentamista!

Tämä on sinänsä täysin YHTALIna tunnetun Liikenneviraston laskentamenetelmän mukaista, se on tarkoitettu esimerkiksi sen arpomiseen että kannattaako nelostietä leventää välillä Hartola - Joutsa, eikä kaupunkien tiivistysrakentamisen hyötyjen arviointiin. Sitä on tosin tapana käyttää, koska periaatteessa YHTALI on valtion rahoituksen ehto, mutta ei sitä valtion rahoitusta ole tähän luvassa.

Tämä ei ole laskelmia tehneiden virkamiesten vika, vaan annettu lähtökohta. Samoin kuin se että katu ei luontevasti ala ennen Koivusaarta, vaan vasta sen jälkeen. Tätäkin on tosin mietitty:

Kapasiteetin pullonkaulan siirtyminen länteen vähentää autoliikennettä Länsiväylällä Helsingin puolella ja Lauttasaaressa. Länsiväylältä Lauttasaaren ka-tuverkkoon siirtyvä liikenne vähenee Länsiväylän kapasiteetin vastatessa paremmin Espoosta saapuvan liikenteen määrää. Ruuhkautuminen kuitenkin pahenee Espoossa Länsiväylällä ja Kehä I:llä.

Eli korjaataan alkukysymystä

Haluatko käyttää parisataa miljoonaa euroa helsinkiläisten veronmaksajien rahoja siihen että Länsiväylää tulee Espoosta enemmän autoja ja Espoossa eivät tiet vaan ruuhkannu?

Alan olla Jussi Pajusen kanssa samaa mieltä, Helsinkiin ei ole varaa rakentaa asuntoja. Jos tämä tuntuu käsittämättömältä, niin kehoitan aloittamaan tämän blogauksen alusta.

Väärin sijoitetut pysäköintipaikat haittaavat raitiovaunuliikennettä

Kun laittaa pysäköintipaikkoja kiskoille, niin kiskoille pysäköidään. Ne pitää poistaa. Sama ratakiskosta vääntäen alla.

HS.fi kertoo että Väärin pysäköidyt autot haittaavat raitiovaunuliikennettä:

Helsingin kaupunki muistuttaa autoilijoita, että väärin pysäköidyt autot hankaloittavat suuresti raitiovaunujen liikennettä. Pelkästään tiistaina ratikkaliikenne katkesi tämän takia kuusi kertaa. Myös keskiviikkona raitiovaunuja on joutunut poikkeusreiteille tai ne ovat joutuneet odottamaan auton siirtämistä pois raiteilta.

"Tämä aiheuttaa myöhästymisiä ja suunnitelmien muutoksia sadoille, pahimmillaan tuhansille matkustajille. Täydessä raitiovaunussa on 100–120 matkustajapaikkaa. Yhteiskuntataloudellisia tappioita on vaikea arvioida, mutta ne ovat epäilemättä huomattavat", kommentoi apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri tiedotteessaan. 

Toki ihan rehellisiä idiootteja maailmassa riittää, myös ratin takana, mutta yleisemmin kysymys lienee lähinnä inhimillisestä huolimattomuudesta. Se että on olemassa ihan laillisia pysäköintipaikkoja kiskojen vieressä, joille vähän leveämmin pysäköinti jo kesäisin tukkii tai ainakin hidastaa ratikan kulkua, on Helsingin Kaupunginsuunnitteluviraston asia. Josta vastaava apulaiskaupunginjohtaja on Hannu Penttilä, eikä Pekka Sauri.

Ihan vastaavasti kuin esimerkiksi liikenneturvallisuusratkaisuja ei suunnitella siltä pohjalta että kulkijat ovat huolellisia, noudattavat liikennesääntöjä, eli eivät aiheuta onnettomuuksia sössimällä tavalla tai toisella, myös toimivat joukkoliikenneratkaisut suunnitellaan siitä lähtökohdasta että aina joku mokaa. Esimerkiksi kun ei haluta että raitiovaunukaistalla ajaa autoja, niin tehdään nurmirataa jolla ei voi ajaa autolla. Kiskoille pysäköintiin yksinkertainen ja toimiva ratkaisu on ottaa sellaiset pysäköintipaikat pois jotka ovat liian kapeita. Kaupungeissa joissa suhtaudutaan vakavasti raitiovaunuliikenteeseen tällainen kehitystyö on rutiininomaista ja ilmoitusluonteista toimintaa. Mutta puhumme nyt siis Helsingistä.

Nyrkkisääntönä, kiskojen ja kadunvarsipaikkojen välissä pitäisi olla oikeastaan erillinen ajokaista, pyöräkaistakin käy. Siitä mitkä pysäköintipaikat tulisi poistaa saa osviittaa myös seuraavasta kaksi vuotta sitten tehdystä kartasta.

Tähdellä merkattu väärinpysäköidyt autot kolmessa talvikuukaudessa. Klikkaa suuremmaksi.

Kysymys on kokonaisuudessaan sadasta tai parista sadasta pysäköintipaikasta. Pelkästään Töölönlahdelta etelään on 16 400 pysäköintipaikkaa kadunvarressa, eli koko ratikkaverkon alueella kysymys varmaankin alle yhdestä prosentista kadunvarsien pysäköintipaikkoja. Raitovaunuja käyttää päivässä noin 200 000 matkustajaa, ja käyttäisi useampikin jos ne liikkuisivat. Sen lisäksi että väärin pysäköidyt autot tukkivat ratikkakiskot, kuljettajat myös vielä useammin joutuvat ajamaan hyvin hitaasti sihdatessaan että mahtuuko autosta ohi. Jos ratikoita halutaan nopeuttaa, niin tämä on yksi keino muiden joukossa.

Otetaan esimerkiksi Liisankatu, koska sitä koskeva valtuustoaloite on paraikaa Kaupunkisuunnittelulautakunnassa käsittelyssä.

Liisankatu sunnuntaina 13.12. 2012, kuvaaja Niko Kavenius.

Elina Moisio ja 10 muuta kaupungivaltuutettua esittää että

1. Liisankadulta, Unioninkadun ja Snellmaninkadun väliltä poistetaan pysäköintipaikat, koska ne ovat kohtuuttoman kapeita ja säännöllisesti aiheuttavat häiriötä raitiovaunu- ja linja-autoliikenteelle

2. Selvitetään voitaisiinko Liisankatu sulkea Unioninkadun ja  Snellmaninkadun väliltä henkilöautoliikenteeltä.

Aloite on vielä ystävällisesti numeroitu, jotta tulee varmasti selväksi että kyseessä on kaksi eri asiaa, eli ensimmäiseksi nyt ne pysäköintipaikat pois, ja toiseksi kävelykadunpätkää voisi pohtia. Tolkku jättää nyt sivuun viraston sinänsä mielenkiintoiset ja varmaan johonkin asiaan liittyvät pohdinnat esimerkiksi Hakaniemen pysäköintihallin kaistajärjestelyistä ja pyöräilyn tavoiteverkosta, ja pureutuu siihen että miksi näitä paikkoja ei voi viraston mukaan vaan poistaa. Perusteluja on kolme:

1. On ne siinä ennenkin ollut

Eli "kyseisen tyyppinen järjestely on yleisesti käytetty Helsingissä", vähän niin kuin asunnottomuus tai liukastumiset ovat yleisiä Helsingissä. Autot vaan ovat lihoneet ja talot eivät liiku etäämmälle toisistaan.

Vuo­des­ta 1990 vuo­teen 2012 au­tot ovat pai­su­neet kym­me­niä sent­te­jä. Otos kah­des­ta­tois­ta suo­si­tus­ta pik­ku- ja kes­ki­luo­kan au­tos­ta ker­too, et­tä vuo­den 2012 mal­lit ovat kes­ki­mää­rin 13 sent­tiä le­veäm­piä ja 36 sent­tiä pi­tem­piä kuin vas­taa­vat mal­lit vuon­na 1990. "Parkkiruudussa ahdistaa", HS Autot 15.9.2012

2. Tämä on toisen viraston ongelma

Tilanteita, joissa pysäköidyt autot estävät raitiovaunuliikennettä, esiintyy lumisina aikoina tiheämmin kuin lumettomina aikoina. Katujen kunnossapidon tulisi olla niin tehokasta, etteivät pysäköidyt ajoneuvot haittaa muuta liikennettä.

Se että HKR ei saa putsattua kaikkia lumia pois saman tien on tosiasia, johon voi käytännössä suhtautua vastaavana luonnonilmiönä kuin että yöllä on pimeää. Minkä takia asennetaan katuvalaistus.

3. Huutava pula parkkipaikoista

Kysymys on siis 19 pysäköintipaikasta. Vertailun vuoksi, pelkästään Liisankadulla olevaa Snellmanninkadun pysäkkiä käyttää noin 2 000 seiskan matkustajaa päivässä. Kruununhaassa lienee kadunvarsipaikkoja tuhansia. Erityisen mielenkiintoinen on mittarina käytetty asukapysäköintilupien määrä suhteessa paikkoihin:

Kantakaupungin asukkaiden asukaspysäköinti on viime vuosina hankaloitunut. Vaikeimmilla alueilla kyse on ennen kaikkea pysäköintipaikkojen riittämättömyydestä. Kruununhaassa eli E-alueella on yli puolitoista kertaa enemmän asukaspysäköintitunnuksia kuin siellä on laskennallisia paikkoja katujen varsilla.

Ensinnäkin, niin kauan kuin asukapysäköintilupien hinta on peräti 40 senttiä arkipäivältä, niitä on ihan varmasti enemmän kuin paikkoja. Toiseksi, E-alueeseen saa kymmeniä tai jopa satoja paikkoja lisää ihan vaan laajentamalla sen Kruununhaan rannoille, byrokraatiksi esimerkiksi tämä maksuton pysäköintialue on ihan eri asia kuin asukaspysäköinti.

On myös hyvin vaikea ymmärtää miten ihmeessä on autoilijan etu, että pysäköintipaikka on niin kapea että siihen pysäköivät rutiinomaisesti kääntävät peilit sisään, eli pienellä huolimattomuulla pääsee joko korjaamolle tai HKL:n soittolistalle sekä matkustajien kiroamaksi.

Tilannekuvaa Liisankadulta elokuussa.

Myös HSL on kolme vuotta sitten kiinnittänyt huomiota samaan paikkaan. HSL:n ehdottama ratkaisu nostaa parkkipaikat korokkeelle voisi olla muuten toimiva, mutta käytännön kokemus esimerkiksi Mäkelänkadulta on että autoilijat pysäköivät kauaksi reunakivestä eli jalkakäytävä jää kapeaksi,

Tolkun mielestä tästä voisi aloittaa, kun:

Joukkoliikenne pitää saada nopeammaksi ja luotettavammaksi ja pyöräilyn edellytyksiä on parannettava. Tässä keskeiset asiat, joita Helsingin uusi liikennesuunnittelupäällikkö Ville Lehmuskoski haluaa lähteä edistämään. "Lisää tilaa pyörille, busseille ja ratikoille", HS Kaupunki 30.1.2012

Ei tämä tän vaikeampaa ole.

Kuvia mallisuorituksista voi lähettää Facebook-ryhmään Minä pysäköin ratikkakiskoille.

Maailman tapa

Valtakunnassa on hätä koska liikennehankkeet eivät pysy budjetissaan. Uutinen se ei tosin ole, koska ei tässä ole mitään uutta.

Liikenneviraston - ja ministerin ympärillä kohinasta on kyse politiikasta, virkamiesvallasta, sen suitsinnasta ja ties mistä. Jyrki Virolaisen kirjoitus avaa tätä puolta hyvin. Yleisemmin ottaen, siinä että liikennehankkeitta alibudjetoidaan ja niiden hyötyjä liioitellaan, eli niitä markkinoidaan eikä suunnitella ei ole kansainvälisestikään vertaillen mitään ihmeellistä. Maailman tapa.

Asiaa on tutkinut varsinkin Bengt Flyjberg, kustannusarvioiden paukkuminen on sääntö eikä poikkeus:

Based on a sample of 258 transportation infrastructure projects worth US$90 billion and representing different project types, geographical regions, and historical periods, it is found with overwhelming statistical significance that the cost estimates used to decide whether such projects should be built are highly and systematically misleading. Underestimation cannot be explained by error and is best explained by strategic misrepresentation, that is, lying.

Liikennevirasto haluaa noin miljardin euron kehykseen 150 miljoonaa euroa eli 15% lisää, mikä on vähemmän kuin tutkimuksessa keskimääräinen 28% kustannusylitys. Muuten, Helsingin osalta säästön voi hoitaa ihan vaan sillä että jätetään Itäkeskuksen siltahirvitys tekemättä. Kyse ei ole kuitenkaan niinkään rahasta kuin luottamuksesta.

Myös hyödyt arvoidaan säännöllisesti väärin. Automäärät ennusteissa on tutkitusti yleensä jopa alakanttiin, koska hanke myydään sillä että se poistaa ruuhkan, ja jos liikennemäärä sen seurauksena kasvaa niin ruuhkat päinvastoin pahenevat jolloin ei synny niitä aikasäästöjä, jotka käytännössä ovat ne laskennaliset hyödyt. Raideliikenteessä enemmän maksavia matkustajia on tietenkin hyöty, mutta Suomessa raidevihamieliset ennustemenetelmät suojaavat yliarvionnilta.

Jos virkamies joka saa hankkeen vireille on dynaaminen muutosjohtaja ja muutenkin hyvä jätkä, kun taas riskeistä ja epävarmuuksista muistuttava on ikävä jarrumies, niin toki siinä käy niin että virkamiehet tekevät sitä mistä palkitaan. Tolkun tutkimusten mukaan virkamieskin on keskimäärin ihminen.

Asiantilan korjaaminen ei ole vaikeaa, esimerkiksi:

• Hankkeet jotka ylittävät budjettinsa pitää harkita uudelleen ja jopa keskeyttää ja jättää tekemättä. Jotta näin voidaan tehdä ja koska tämä on tyypillistä varsinkin kaupunkiseutujen isoille tunnelihankkeille, niin muiden rakennushankkeiden kytkemistä niihin tulee välttää.
• Porkkanana, hankkeita jotka pysyvät budjetissaan ja tuottavat ennustetut hyödyt tai jopa ylittävät ne tulee palkita.
• Henkilökohtainen vastuunkanto, jota on tässä harjoiteltukin.
• Vertaisarviointi, esimerkiksi Helsingin KSV käyttää usein ulkopuolisia konsultteja erotuomareina.
• Ei tehdä jonkun muun rahoilla, eli se päättää joka maksaa. Valtion rahoitus ainakin Helsingissä pitäisi korvata ihan vaan hankkeisiin sitomattomalla yhdellä tilisiirrolla, ja siinä nyt ei ainakaan ole mitään järkeä että valtion virkamiehet tekevät (Espoon) kaupungin rahoilla yli sadan miljoonan tunnelin.

Tässä on vaikeaa se että rehellinen hankearviointi pakottaisi jokaisen maakuntalehden, tunnelivisionäärin ja siltarumpupoliitikon suhteuttamaan vaatimuksensa todellisuuteen.

Lisää kaupunkia Jätkäsaareen

Kirsi Kallio jatkaa laadukasta Kaupunkikuvia-sarjaansa Suomen Kuvalehdessä, tällä kertaa käsittelyssä Jätkäsaari.

Projektipäällikkö, arkkitehti Matti Kaijansinkko kaupunginsuunnitteluvirastosta kertoo, että Jätkäsaaren suunnittelussa on ”palattu juurille”, eli aikaan ennen 1930-lukua, tekemään tiivistä kaupunkirakennetta. Näin myös taataan kannattavat palvelut.
Keskimäärin seitsenkerroksiset talot halutaan julkisivultaan eläviksi. Näköala ja kattotila tulevat käyttöön, kun katoille rakennetaan kattoterassit.

Tolkku tietenkin kannattaa tätä riemurinnoin. Jätkäsaari on parasta mitä Helsinkiin on rakenteilla ja enemmän kuin askel oikeaan suuntaan. Jätkäsaarta on vain turhan vähän.

Aluehokkuus eri kantakaupungin alueilla.

Alutehokkuus on rakennusalan suhde maa-alaan, jos esimerkiksi 10 000 neliön alue rakennetaan alueteholla 1,5 rakennusalaa on 15 000 neliötä. Kuvassa näkyy ruuduissa aluetehokkuus eri alueilla, tiheimmät on korostettu eri värillä. Ote on Clepen tekemästä kartasta.

Nuo tummimmat alueet joilla aluetehokkuus on reilusti yli 1,0 ja jopa yli 2,0 ovat myös aika hyvä kartta siihen missä Helsingissä on sitä katuelämää, mikä ei tietenkään ole sattumaa. Jätkäsaari ei valitettavasti pärjää tässä vertailussa kovin hyvin, neliökilometrin alueella on tulosas 600 000 kerrosneliötä asumista ja 300 000 toimitilaa, eli noin 16 000 asukasta ja 6 000 työpaikkaa Kaupunkisuunnitteluviraston käyttämillä laskentakaavoilla. Eli alueteho 0,9.

Osin tilaa toki vei Länsisatama, mutta silti kaupunkimainen rakentaminen kaipaisi hieman tehokkaampaa maankäyttöä. Verrattaen nopeahko tapa saada lisää asuntoja Helsinkiin olisi nostaa tehokkuuksia ja nopeuttaa nimenomaan Jätkäsaaren ja Kalasataman rakentamista. Lisää asuntoja vaati viimeisimpänä valtiosihteeri Sailas ihan jo kansantalouden vuoksi:

"Pääkaupunkiseudun korkeat asuntojen hinnat ja vuokrat ovat suurimpia kasvun esteitä", Sailas sanoo HS:n haastattelussa.
Hintataso on sellainen, että keskituloistenkin on vaikea ostaa asuntoa.
"Ja pienituloiset joutuvat tuonne Pornaisten peräkylille, josta liikkumiskustannukset ovat korkeat", Sailas sanoo.
...
Ratkaisu asuntopulaan on Sailaksen mukaan "tylsissä" kysymyksissä, lähinnä riittävässä kaavoituksessa.

Kaavoitus on kaikkea muuta kuin tylsää, mutta muuten näin.

Jätkäsaarta tehdään jalankulun ehdoílla:

”Menneiltä vuosikymmeniltä on otettu talteen ajatus, että kaupungin pääinstrumentti ei ole auto, vaan ihminen. Liikenne on ohjattu alueen reunoille, jotta jalankulkijat ja pyöräilijät saavat tilaa liikkumiseen”, kertoo Kaijansinkko.

Ja näin sen pitää mennäkin, mutta tässäkään ei ole saavutettu alkuperäisiä tavoitteita: Kaava pakottaa rakentamaan Jätkäsaareen kaikkinensa noin neljä autopaikkaa asuntoa kohti, kantakaupungissa taas paikkoja eli autoja on yksi kolmea tai neljää asukasta kohti. Sen lisäksi että tämän takia sitä liikennettä alueen reunoilla ja reunoille tulee olemaan paljon, niin tämä myös tulee erittäin kalliksi, viimeisin arvio rakennuskustannuksesta täyttömaalle per paikka on 55 000 €, eli noin 350 miljoonaa euroa. Ja maksaisi vielä enemmän jos jouduttaisiin tekemään isompia parkkihalleja, mikä osaltaan estää rakentamasta tiivimpää.

Tästä ei tule Kaijansinkkoa ryhmineen moittia, heidän alkuperäinen ehdotuksensa sisälsi esimerkiksi vuorottaispysäköintiä, yhteiskäyttöautoja, pysäköintipaikkojen hintojen erottamista asuntojen hinnoista ja ylipäänsä vähemmän pysäköintipaikkoja. Kokoomus yhdessä SDP:n kanssa kuitenkin torjui tämän.

Eli suunta oikea, mutta ei ihan vaan melkein.