Vieraita elämänmuotoja

Tolkku auttaa hörhöjen paikantamisessa , jotta normaalit ihmiset osaavat ajaa muualle.

"E­lä­män­muo­tom­me on, et­tä kai­kis­sa ta­louk­sis­sa on au­to. No, eh­kä jois­sain vih­reis­sä per­heis­sä ei ole, mut­ta on­nek­si te et­te ole enem­mis­tös­sä ", sa­nai­li Sir­pa As­ko-Sel­ja­vaa­ra (kok) ja ai­heut­ti ko­hi­naa sa­lis­sa. HS

Hätä on vielä tätäkin suurempi, kuten kuvista näkee (suurenevat napsauttamalla).



Punainen vaara.





Soijalattekauppa on lähellä ja sinne mennään kuormapyörällä.

 Joten pysäköinti pitää sosialisoida, koska autottomuus on kommunismia.

Suomalainen sodanjälkeinen kaavoitus on tehokkaasti kitkenyt tätä vitsausta. Mutta kun mikään ei riitä!

Näyttää siltä, että ilman rajuja korjaavia toimenpiteitä uhkaa vihreä yksinvalta. On vaikea nähdä muuta ratkaisua kuin siirtää auto ja ääni -periaatteseeen normaalien ihmisten suojelemiseksi. Tätäkö viherstalinistit haluavat, romuttaa demokratian?

Hiukkasen suhteellisuudentajua

Tolkku määrällistää tapausta Yrjönkadun uimahallin puukiuas ja hiukkaset.

Helsingin asunnoista 13% prosenttia on pientaloja (sivu 25). Asuntoja on koko kaupungissa noin 300 000 (ulkomuisti), eli Helsingissä on täten noin 40 000 pientaloa. Näistä 32% on puukiuas.

Eli Helsingissä on noin 12 500 puukiasta.

Näistä kaksi (2) eli Yrjönkadun uimahalli sekä Kotiharjun sauna ovat julkisia saunoja. Tai siis enää yksi (1), koska hiukkaspäästöt.

Yrjönkadun uimahallin kiuas punaisella, luvut autoja päivässä syyskuun arkipäivänä

Liikuntavirasto ei ole kyennyt löytämään koko maasta ketään joka valmistaisi modernin vähemmän savuttavan kiukaan.

Väkisinkin tulee mieleen että tässä pitäisi vaihtaa jotain ihan muuta kuin kiuas.

Kartat, maamerkit ja parisuhderauha

Kuulostako tutulta, mies katsoo karttaa risteyksessä ja nainen huokaa että mikset voi kysyä joltakin neuvoa? Tolkku kertoo kesäisen kevyessä blogauksessa miksi näin ja miten tästäkin voi lakata stressaamasta.

Ihmisillä on kaksi eri tapaa suunnistaa, kärjistäen toisilla on ns. kartta päässä, eli he suunnistavat esimerkiksi Kauppatorilta Aleksanterinkadulle niin että kulkevat yhden korttelin verran pohjoiseeen. Toiset taas muodostavat maamerkeistä tavallaan matkakertomuksen, jolloin Kauppatorilta pääsee Aleksille kääntymällä oikealle Mantalta talojen väliin, ja sitten vasemmalle seuraavasta risteyksestä. (Esimerkki lienee huono, koska olen tuollaisessa suunnistamisessa huono). Suurin osa ihmisistä on jotain tästä välistä, eli suunnistaa sekä maamerkkien että kartan mukaan. Toki käytännön harjoitus myös vaikuttaa, koska nämäkin ominaisuudet kehittyvät tai eivät riippuen siitä miten harjoittaa.

Tästä seuraa vaatimuksia esimerkiksi joukkoliikenteen karttojen suunnittelulle. Toisaalta linjaston ja linjakartan tulee olla selkeä jotta sen hahmottaa kartalla, toisaalta tarvitaan myös ohjeita ja selkeitä visuaalisia kiintopisteitä. Samoin kaupungissa suunnistamista helpottaa jos kadut ovat edes jotenkin loogisesti saman suuntaisia, ja toisaalta tunnistettavat maamerkit.

Mutta se parisuhdevinkki. Jossain määrin kyse on sukupuolieroista, miehet suunnistavat keskimäärin useammin kartalla ja naiset useammin maamerkeillä. Esim. seuraava kirjoitus:

Here's the canonical view of the field as I understand it.  In simulations of real world tasks using either laboratory situations, or virtual reality, or sometimes even in field studies of human beings doing real world tasks, a difference that often seems to arise is that women appear to rely more on a strategy based on keen observation of landmarks and men appear to rely more on a strategy based on an understanding of Euclidean geometry.  This distinction has been observed repeatedly and it also has an interesting analog in non-humans.  Even laboratory rats show some signs of a similar difference in spatial strategies between the sexes.  As with all aspects of human behavior, there are some modifiers that we need to attach to this basic finding.  The main one is that there is a tremendous amount of variability in performance on these behavioral tasks and that there is a great deal of overlap between the genders in the distribution of that variability.  What this means is that it isn't too hard to find men who do better with landmarks than geometry, nor is it hard to find women who do better with geometry than with landmarks -- I hear from such individuals all the time and I see them in some of my studies.  However, the averages suggest a difference between the genders, and a pretty good sized one at that.

Emme tiedä miksi näin, mutta kuitenkin: kyse ei ole siitä että se toinen jääräpäisyyttään ei halua kysyä neuvoa, tai että tuo ei vaan ymmärrä katsoa kartasta. Ihmiset nyt vaan suunnistavat eri tavalla, myös samaa sukupuolta olevat. Ja jos minut haluaa jonnekin perille saakka, niin älkää kertoko että käännyt sen vihreän talon luota vasemmalle ja sitten oikealle sen huoltiksen kohdalta mistä saa hyviä munkkeja, vaikkei siitä nyt haittaakaan ole, varsinkin jos ne munkit ovat hyviä.

Vaalitarjous! Auto maan alle vain 40 000 eurolla!

Politiikan markkinoilla kadulta poistetun auton päivän noteraaus on noin 40 000 euroa. Suunta on oikea, summa ei.

Kaupunginsuunnittelulautakunnan puheenjohtaja Männistö (kok.) ehdottaa keskustatunnelia, joka rahoitettaisiin joko keskustan tietullilla ja/tai yksityisellä rahalla, eli tunnelimaksuna. Männistölle on niukasti numeroita blogauksessa, Tolkku auttaa määrällistämään.

Haarukoidaan ensin tunnelimaksu. Tunneli maksaisi noin miljardin, ylläpito on kaikkea muuta kuin ilmaista (paljon turva- ja viestintätekniikkaa), eli sanotaan nyt pyöreästi vaikka 50 miljoonaa euroa vuodessa kokonaisuudessaan korot, lyhennykset ja ylläpito. Tunnelia käyttäisi päivässä noin 40 000 - 50 000 henkilöautoa (kovin paljoa enempää se ei vedä koska turvallisuussyistä tunnelissa ei voi olla jonoa), eli vuositasolla 12 - 15 miljoonaa autoa. Eli tuollaiset nelisen euroa per auto suuntaansa, olettaen että ei tarvitse tuottaa voittoa. Tästäkin syystä arvio lienee alakanttiin.

Ruuhkamaksuksi taas on LVM:n esityksessä ajateltu noin 8 snt/km keskusta-alueella. Helsingin niemen rajan ylittää noin 190 000 henkilöautoa päivässä (joukkoliikenteen matkustajia muuten vastaavasti 460 000). Jos arvioimme että keskimäärin ko. autoille kertyy noin 2km ajoa keskustassa, niin tästä kertyy vuositasolla noin 114 miljoonaa kilometriä, eli tuloja noin 9 miljoona euroa. Ei oikein ynnää, ja niitä tuloja on tähän saakka ajateltu käytettävän joukkoliikenteen kehittämiseen ja muun autoilun verotukseen laskemiseen. Tietenkin jos saa käyttää koko seudun ruuhkamaksutuloja niin asia on eri, mutta niillä kyllä löytyy käyttöä muuallakin kuin ydinkeskustassa.

Mielenkiintoista tässä on että oikeistopoliittinen markkinahinta sille että saa yhden auton pois kadulta alkaa hahmottua. Se on noin 40 000 €, edes yhdeltä kadun pätkältä.

Männistön mukaan kävelykeskustaa voisi "fiksusti" laajentaa Pohjois-Espalle, eli ilmeisesti myös Kaivokatu olisi suljettu autoilta. Kaivokadulla on kumpaankin suuntaan 23 100 ajoneuvoa arkipäivässä, ja luultavasti yksi auto ajaa Kaivokadun kumpaankin suuntaan päivän aikana, eli sanotaan vaikka 10 000 autoa kun  kaikista ajoneuvoista osa on ratikoita, busseja, polkupyöriä ja rekkoja joilla ei olisi tunneliin asiaa. Pohjois-Espalla on autoja noin 15 000 ja se on yksisuuntainen, eli yhteensä siis 25 000 autoa. Tunnelin maksaessa miljardin saamme siis 40 000 € euron panostuksella per auto reilulta kilometriltä katua pois yhden auton. On tämä toki huomattavasti parempi diili kuin KSV:n tunnelivisio jossa kolmen miljardin investoinnilla tunneliverkkoon saadaan pelkkä Kaivokatu suljettua.

Viime syksynä Kaupunginhallituksen puheenjohtaja Rautavan (kok.) mukaan 40 000 - 80 000 € maanalaista parkkipaikkaa kohti on niin hyvä sijoitus, että sen voi maksaa vaikka naapurit. Keskimäärin tuo on noin 60 000 € per auto, eli vuodessa deflaatio on ollut noin 50%.

Siedettävän poliittisen kompromissin hinta voisi olla että yksi auto maan alle maksaa saman verran kuin Laajasalon ratikka per matkustaja. Hanke on toki ratikkainvestoinniksi kallis vaikka hyödytkin ovat suuret ja kattavat investoinnin, mutta kuten Männistö muistuttaa: "200 mil­joo­naan eu­ron sil­taan voi ol­la vai­kea löy­tää ra­haa" ("Bussilautta veisi Kruunuvuoreen kuudessa minuutissa",  HS Kaupunki 5.7. 2012). Sitä 200 miljoonan raitiovaunuyhteyttä, sisältää siis myös muutkin tarvittavat raiteet, käyttäisi arviolta noin 21 000 - 23 000 ihmistä päivässä eli noin 10 000 € per ratikkamatkustaja kertainvestointina. Ratikoiden liikennöintikulut katetaan suurin piirtein lipputuloilla.

Tasaisen tinkimisen tahdilla Helsingin kokoomus ehdottaa maanalaisia autohankkeita jotka maksavat vain 10 000 € autoa kohden jo syksyllä 2014. Semmoinen keskustatunneli jonka on tarkoitus palvella keskustaan eikä sen läpi ajamista saattaisi jopa onnistua tuolla hinnalla. Keskustan huoltotunneli maksoi 90 miljoonaa euroa (2007). Näin siksi että se on ajoyhteys raskaalle liikenteelle parkkihalleihin, eikä maanalainen moottoritie Smith-Polvisen täydellistämiseksi. Voisiko tätä prosessia mitenkään nopeuttaa ettei tarvitsisi pyöritellä peukaloita taas kahta vuotta?

Piruilu sikseen, olen Männistön kanssa täysin samaa mieltä siitä että julkisen talouden nykytilassa investoinnit pitää harkita tarkkaan, tosiasiat tulee tunnustaa ja että kävelykeskustaa tulee kehittää. Kävelykeskustaa voi kehittää ilman massiivisia tunneleitakin, ja tämä on suotavaa jos on tarkoitus tehdä jotain rahoitusrealistista, eli saada jotain aikaiseksi katutasolla eikä paperilla.

Kivijalkakaupoista ja tonttien subventoinnista

Kivijalkakauppojen rakentaminen ei kannata, sanotaan. Tämäkään asia ei ole näin yksinkertainen. Olisiko kysymys tonttipolitiikasta ja rahasta?

Kivijalkakauppa mallia perinteinen on sellainen 50 - 100 neliön liiketila kerrostalokorttetelin kivijalassa, ja usein huonossa kunnossa. Silloin joskus kun ne rakennettiin ne olivat erittäin haluttuja liiketiloja, ja tämän takia niille oli usein varaa taloyhtiön puolelta laittaa tuplavastike. Tuo tarkoittaa myös sitä että osuus per neliö remonteista, jakoperusteet vaihtelevat taloyhtiöittäin, on kaksinkertainen. Täten esimerkiksi päästään tilanteeseen jossa maunulalainen pienstudion omistaja ihmettelee että miten hänen osuutensa putkiremontista voi olla parisataatuhatta euroa, vaikka hänen liikekiinteistössään on vain yksi vesipiste.

Tuollaiset liiketilat eivät ole houkuttelevia sijoituksia. Eivätkä ne sitä olisi vaikka ne olisivat ihan omassa talossaan.

Uusi kivijalkatila ei ole kuitenkaan mitään sen ihmeellisempää kuin liikekiintöistö ensimmäisessä kerroksessa. Esimerkiksi Aleksis Kiven kadulle S-ryhmä on rakentanut kivijalkamarketin jolla menee silmin nähden ihan hyvin. Jos tontti on esimerkiksi 4 000 neliötä, niin siihen saa maksimissaan yhden erittäinkin ison marketin rakentamalla yksinkertaisesti ensimmäisen kerroksen kokonaan liiketilaksi ja asuntoja sen päälle.

Minulla on epäilys, tietopohjainen mutta epäilys kuitenkin, siitä mikä tässä on niin vaikeaa. Sen selittämiseksi pitää avata yksi asia joka on hankala hahmottaa ja siten selittää, eli että alimitoitettu rakennusoikeus Helsingissä on käytännössä subventio.

Helsingissä kaupunki omistaa noin 90% maasta, oletetaan hypoteettisen 4 000 neliön tontin olevan kaupungin omistama. Jos kaupunki kaavoittaa keskimäärin kuusikerroksisen umpikorttelin tonttitehokkuudella 3,0, niin tontilla tulee noin 10 000 kerrosneliötä asuntoja (100 - 150 kpl) ja 2 000 neliötä liiketilaa. Kaupunki voi myydä tämän noin 8 miljoonalla eurolla tai vuokrata vastaavalla vuosivuokralla.

Jos samalla 4 000 neliön tontille kaavoitetaan kahdeksan 500 neliön omakotitalotonttia, niin niistä saa ehkä 150 000 € kappaleelta, eli 1,2 miljoonaa euroa. Käytännössä tämä on verrattuna umpikortteliin vajaan miljoonan euron subventio per omakotitalotontti. Ja jos tontille kaavoittaa 2 000 neliön kaupan, niin kaupunki saanee siitä vaikka 500€/m2 eli noin miljoonan. Mikä tarkoittaa että helsinkiläiset on suhteellisesti subventoinut kyseistä markettia 7 miljoonalla eurolla.

Ajatellaan asiaa kauppakiinteistön rakentajan kannalta. Laatikkomarketin rakentaminen tuskin on kovin kallista, arvataan 1 500 €/m2. Eli 2 000 neliötä maksaisi noin 3 miljoonaa. Jos tehdään kivijalkaan niin varmastikin vähän kalliimpaa, sanotaan 2 000 €/m2 (asuinrakentaminen maksaa suurin piirtein tuon verran), eli 4 miljoonaa. Lisäkustannukset toisaalta näkyy tontin hinnassa eli siitä mitä siitä maksetaan, eli kaupunki saisikin koko tontista tuon miljoona euroa vähemmän eli 6 miljoonaa euroa. Eihän tämä ole mikään ongelma, kaupunki saa edelleenkin varmasti enemmän kuin omansa pois kunnallistekniikasta ja muusta infrasta, kaupunkilaiset asuntoja ja kauppa toimitilat. Paitsi että pysäköintipaikat.

Jos 4 000 neliön tontilla on 2 000 neliön laatikkomarket, niin siinä on 2 000 neliötä käyttämätöntä tilaa jonne saa noin 60 paikan pysäköintialueen, joka ei maksa käytännössä juuri mitään. Jos ne samat paikat tehtäisiin halliin talon alle ne maksaisivat jotain 2 - 3 miljoonaa euroa eli saman verran kuin liiketila. Koska pysäköintijärjestelmämme on monipuolisesti päin persettä, niin nämä ovat tietenkin ihan eri paikkoja kuin asukkaiden paikat, joita sivumennen täytyy normien mukaan tässä tapauksessa tehdä noin 80 kappaletta kokonaisedulliseen hintaan nelisen miljoonaa euroa.

Toki autoileva lapsiperhe on ruokakaupalle hyvä asiakas, he käyvät kerran pari viikossa ostamassa paljon ruokaa kerralla mikä tuottaa ison liikevaihdon per kassatapahtuma. Mutta autoilevat lapsiperheet ovat kuitenkin aika pieni osuus väestöstä ja ostovoimasta, lisäksi kaupankin puolelta kuuluu äänenpainoja että tuo markkina ainakin Helsingissä on jo saturoitunut automarkettirakentamisen myötä. Käytännössä kauppa tekisikin yllä mainitussa tapauksessa niin että niitä hallipaikkoja ei olisi kovin paljon, 4 000 neliön tontin ympärille mahtuu kadunvarsipaikkojakin jokusen kymmenen kappaletta. Kun Stockmann laajensi parkkihalliaan niin vanhan paikalle tehtin liiketilaa, eli paikkamäärä ei kasvanut. Mutta jos vaihtoehto on oma tontti, käytännössä kaupungin subventoimana, jossa on vielä enemmän pysäköintipaikkoja, niin kumpaakohan kauppa lobbaa?

Johtuen mm. siitä että ilman mitään hyvää syytä liikennealueille saa kaavoittaa toimitiloja vaan ei asuntoja, samoja ihmisiä ne ovat kummassakin, ja yritysten tehostuneesta tilankäytöstä, ja kuntien välistä kilpailusta sekä yritystoiminnan edellytyksistä huolehtimisesta Helsingin seudulla on noin miljoona kerrosneliötä (vastaa noin 10 000 - 15 000 asuntoa) tyhjää toimitilaa, ja kaavoissa pelkästään Helsingissä pari kolme miljoonaa kerrosneliötä rakentamatonta toimitilaa. Ja näiden muuttaminen asunnoiksi on tehty hankalaksi, koska pysäköintipaikkamääräykset pakottaisivat mittaviin parkkihalli-investointeihin. Tämän takia toimitilat ovat varsinkin asuntoihin verrattuna halpoja kuin saippua, kysyntä ja tarjonta, semminkin kun niitä asuntoja ei ole tarpeeksi.

Tämä kaikki pitäisi toki räjäyttää, korjata, järkeistää, jne. Mutta sitä odotellessa tosiasia vaan on että uusien toimitilojen tulee olla halpoja, mistä seuraa juuri rakentamista sitä miltä ne näyttää. Palataksemme esimerkkitonttiin, jos sovitaan että liiketilan rakentaja saa sen 2 000 kerrosneliötä maksamatta tontista euroakaan, niin kaupunki saa edelleenkiin niistä asuinneliöistä noin 6 miljoonaa euroa joka on noin 5 miljoonaa euroa euroa enemmän kuin pelkästä laatikkomarkettitontista. Itseasiassa kaupunki voi vaikka rakentaa sen liiketilan tai lahjoa kauppagrynderin vastaavasti 4 miljoonalla eurolla, ja edelleenkin veronmaksajat on miljoona euroa plussalla.

Mahtuuko sairaalat Meilahteen?

Meilahden sairaala-alue on täynnä. Laajennetaan sitä.

Lastenlinna alkaa käydä vanhaksi ja uutta lastensairaalaa puuhataan monien eri tahojen toimesta. Tolkun sairaalatietotoimisto on kesälomalla, mutta asia on varmaankin hyvä ja uusi lastensairaala tarpeellinen. Vastuullisena kaavoitusblogina Tolkku tarjoaa oman vaatimattoman panoksensa.

Eräs ongelma on ilmeisesti se että Meilahden sairaala-alue on vähän täynnä. Tiivistämällä ja rakennuksia purkamalla voidaan löytää vielä tilaa, ja toki niin kannattaa tehdä, mutta tässä hieman kummastuttaa se että eikö sitä sairaala-aluetta voisi myös laajentaa?

Kuvassa sinisellä rajattu alue on 2,3 ha aivan Meiahden sairaalan vieressä, vähän rajauksesta riippuen alue on kahdesta kolmeen hehtaaria. Nyt siellä on puustoa ja parkkipaikkaa joilla tuskin on kovin merkittävä käyttö- tai luontoarvoja? Paciuksenkadun vastaisella mäellä (kyllä, jyrkällä mäellä) on luontevasti allergia- ja astmasairaala.

Alueelle on kaavoitettu 21 000 kerrosneliön toimitilaa (KTY) "opetus- ja tutkimustoimintaa ja sitä tukevaa toimintaa sekä toimistoja varten" Paciuksenkadun varteen, mutta se sisältää vain yhden kapean tontin. Laajentamalla rakentamista koko alueelle saataisiin HUSin kiitettävällä rakennustehokkuuudella ehkä 100 000 kerrosneliötä tilaa. Lastenklinikka on kiinteistötietojen mukaan 12 500 kerrosneliötä.

Eli tilaa riittäisi muihinkin laajennuksiin ja sairaalatoimintaa voitaisiin keskittää Meilahteen, jolla on synergiaetuja. 100 000 neliötä on rahanarvoista tilaa, jotain 100 - 200 miljoonan euron välillä. Äkkiseltään tämä hyöty voitaisiin realisoida luopumalla vastaavasti muista sairaalakiinteistöistä, jotka voitaisiin sitten ottaa esimerkiksi asuinkäyttöön. 100 000 neliötä on noin 1 500 asuntoa.

Kuinka ei vedetä joukkoliikennelinjaa puiston läpi

Helsingin valtuusto äänesti juuri mahdollisimman täpärästi Vallilanlaakson joukkoliikennekadun nurin. Näin päättyi, toistaiseksi, yksi mallitapaus siitä kuinka ei edistetä joukkoliikennettä.

Asian historia ulkomuistista menee hyvin lyhyesti suurin piirtein näin: Ensin oli Pietari Kalmin kadun jatke. Jonka kaupunginhallitus hylkäsi pari kertaa. Sitten keksittiin että vedetään katu ratalinjaa pitkin. Uudenmaan ELY valitti Helsingille että tämä on Helsingin oman yleiskaavan vastainen, mikä on totta, ja valtuusto päätti että niinpä on. Asiaan palattaneen seuraavassa yleiskaavassa. Aikaa kuului kuutisen vuotta.

Valmistelu, sisältäen mm. liikenne-ennusteen joka hukkasi laaksoa kulkevan ratikan matkustajat koska malli sijoittaa Kumpulan yhteen pisteeseen pari sataa metriä pohjoiseen kampuksesta ja maantieteen laitoksen poikkeuksellisen laadukkaan tutkimuksen ohittamisen olankohautuksella, oli tasoltaan kirjavaa. Mutta ei siitä nyt sen enempää.

Tarjolla oli kompromissi, jossa laaksoon olisi vedetty vain ratikka nurmiradalla. Tämä olisi mennyt valtuustossa lähes yksimielisesti läpi.

Ruohorataa Karlsruhen malliin.

Ja tämä ei käynyt, lainaan Hannu Oskalaa:

Murheellista on sekin, että Vallilanlaaksossa menetettiin mahdollisuus tehdä esimerkillisen kaunista ratikkalinjaa – sen sijaan että Vallilanlaaksoa tultaisiin tulevaisuudessa esittelemään positiivisena esimerkkinä hyvin maisemaan istuvasta raideliikentestä, se tullaan nostamaan esiin kun halutaan vastustaa hyviäkin liikennehankkeita

On nyt vaan yksinkertaisesti tyhmää asettaa puistot ja joukkoliikenne vastakkain. Joukkoliikenne tarvitsee omia väyliä, ihan vastaava tarve ja paljon suuremmin hyödyin kuin Vallilanlaaksossa olisi esimerkiksi Lääkärinkadun tasolla Pasilasta Meilahteen. Ei ole ainoa. Sen sijaan että oltaisin tehty mallikelpoinen esimerkki siitä kuinka puisto ja joukkoliikenne yhdistetään, niin piti väkisin ajaa bussikatua, jopa niin paljon että ihmiset jotka sekä ymmärtävät joukkoliikenteestä että kannattavat sitä intohimoisesti kääntyivät vastustamaan koko hanketta.

Tällä yhdellä episodilla, jonka jälkeen ei edellenkään ole saatu mitenkään parannettua Kumpulan yhteyksiä, tehtiin suurta vahinkoa Helsingin joukkoliikenteen kehittämiselle. Se tässä harmittaa, vaikka puiston säästyminen toki on hyvä asia eikä katua voinut vaan kannattaa. Ja jos se Lääkärinkadun rata halutaan tehdä niin sitten pitänee kaivaa jostain sata miljoonaa ratatunneliin, eli tuskin tehdään.