Museovirastolla on mittakaavaongelma

Minkä takia museoviranomainen alkaa valua yleisessä arvostuksessa jonnekin pysäköinninvalvojan alapuolelle? Molemmat kuitenkin tekevät arvokasta työtä paremman kaupunkiympäristön eteen. 

Suomen rakennuskanta on nuorta, vain noin 10% rakennuksista on tehty ennen vuotta 1920. Katsoo asiaa sitten historiallisesti tai esteettisesti, se vähä mitä on jäljellä nyt vaan käytännössä pitää suojella ja yleinen mielipide on tämän kannalla, se mitä kautta ja miten suojelu perustellaan on toissijaista. Kun samoin suojelukriteerein, jotka laveudessaan näyttävät lähinnä siltä että ne on tehty perustelemaan suojelu eikä arvioimaan sen tarvetta, ruvetaan tarkastelemaan 90% rakennetusta ympäristöstä joka on tehty vuoden 1920 jälkeen ajaudutaan ongelmiin.

Millä perusteella rakennuksia suojellaan

Maallikko kuvittelisi että rakennusta suojellaan siksi että se on jotenkin hyvä. Kaunis, toimiva, näyttävä, jotain mitä ei enää osattaisi rakentaa. Kaupunkilaisille rakas paikka, vaikkei olisikaan mitenkään muuten hyvä. Eli sitä millä perusteella yleensä vaaditaan julkisesti jotain suojeltavaksi. Lainsäädäntö kuitenkin antaa seuraavat kriteerit.

Rakennuksen merkittävyys arvioidaan seuraavilla perusteilla:

1) harvinaisuus tai ainutlaatuisuus (harvinaisuus);

2) historiallinen tyypillisyys alueelle (tyypillisyys);

3) aluetta tai tiettyä aikaa kuvaavat tyypilliset piirteet (edustavuus);

4) alkuperäistä tai sitä vastaavan käytön, rakentamistavan, arkkitehtuurin tai tyylin ilmeneminen ja jatkuminen (alkuperäisyys);

5) merkitys historiallisen tapahtuman tai ilmiön todisteena tai siitä kertovana ja tietoa lisäävänä esimerkkinä (historiallinen todistusvoimaisuus); tai

6) näkyvissä olevat eri aikakausien rakenteet, materiaalit ja tyylipiirteet, jotka ilmentävät rakentamisen, hoidon ja käytön historiaa ja jatkuvuutta (historiallinen kerroksisuus).

Täystörmäys maallikkonäkemyksen kanssa tuleekin siitä että rakennus voi olla vaikka julkisivultaan aivan karmea, ja siltikin täyttää kriteerit. Helppona esimerkkinä Makkaratalo, se on harvinainen vaikka tyypillinen, edustaa aikansa parkkihalli ja toimisto -arkkitehtuuria poikkeuksellisen keskeisellä paikalla, ja varmastikin todistaa aikansa kaupunki-ihanteista. Lisäksi kortteli sisältää myös vanhempia taloja jotka jäävät Makkaratalon taakse, eli se on kerroksellinen. Ilkeämmin, käytännössä on vähän vaikea ymmärtää mikä vanha rakennus ei täyttäisi lainsäädännön suojeluperusteita, jos asiantuntija niin haluaa asian ilmaista.

Suojelulausunnot ja kaavaselostukset ovat samaa jargonia täynnä, esimerkiksi Hernesaaren viljavaraston "rakennus on teollisuushistoriallisesti ja kaupunkikuvallisesti merkittävä. Rakennus on ulkoasultaan säilyttänyt hyvin ominaispiirteensä."  Tämä on varmaan ihan totta, mutta ei varsinaisesti vastaa kysymykseen miksei sitä voi räjäyttää ja tehdä asuintaloja tilalle.

Mikkelissä vastaavaa viljasiilon suojelua on käsitelty oikeusasteissa. Näitä yhteentörmäyksiä tulee jatkossa yhä enemmän. Syy on yksinkertaisesti koko.

Hyvinvointivaltion rakenteiden museointi 

Osallistu Museoviraston käynnistämään Rakennettu hyvinvointi -hankkeeseen. Hankkeessa tutkitaan modernin hyvinvointivaltion maisemaa, rakennuksia ja arvomaailmaa.

Kyse ei ole sosiaaliturvan museoinnista joka kuuluu eri viranomaiselle, vaan siitä että sodanjälkeistä rakennus- ja kulttuuriympäristöä halutaan säästää jälkipolville. Ja mikäpäs siinä, pitääkin säästää. Sitä säästettävää vaan on tehty todella paljon ja rakennelmat ovat valtavia.

Arkkitehti Timo Penttilän modernistinen luomus, Hanasaaren B-voimalaitos on puhissut energiaa helsinkiläisten käyttöön jo vuodesta 1974. Kaupunginmuseo esitti jo osayleiskaavavaiheessa vuonna 2006, että Hanasaari merkittäisiin suojelluksi. Näin ei kuitenkaan tapahtunut. Kun Hanasaaren asemakaavoitus lopulta alkaa, museoväki aikoo olla edelleen samoilla linjoilla.
- Jos tässä nyt ruvetaan tekemään asemakaavaa, niin museoviranomaiset, niin kaupunginmuseo kuin museovirastokin tulee esittämään, että tämä merkitään asemaakaavaan suojelluksi rakennukseksi, sanoo kulttuuriympäristöyksikön päällikkö Anne Mäkinen Helsingin kaupunginmuseosta.
Helsinginniemen koillista rantaa hallitsevassa Hanasaaressa on erilaisia tiloja yli puoli miljoonaa kuutiota.
- Sillä on tietysti historiallista arvoa. Se on osa Helsingin kaupungin historiaa, sen kaukolämmön historiaakin ja voimalaitoshistoriaa sekä teollisuusperintöä, Mäkinen luettelee. (YLE)

Vertailun vuoksi esimerkiksi suojeltu ja vieläpä käytössä oleva Vanhankaupungin voimalaitos (1876)  on pohjapinta-alaltaan noin 300 neliötä, kuutioita sitten varmaan jotain 2 000 - 3 000. Hanasaari B:n puoli miljoonaa kuutiota taas on suuruuluokkaa Munkkivuoren rakennuskanta.

Sadassa vuodessa voimalaitosten koko satakertaistui

Vanhankaupungin voimalaitoksen suojelu ei ole mikään ongelma koska se vie verrattaen vähän tilaa, ja on ympäristöineen pittoreski ulkoilualue, joita muutenkin tarvitaan. Hanasaari B on kaupungin laajenemisen tiellä ja asvalttikenttää.

Toki voimalarakennuksen voi säilyttää ja sille voi keksiä uusiokäyttöä, mutta niin päin että säilytetään jos käyttöä löytyy eikä niinpäin että suojellaan ja sitä on pakko yrittää keksiä. Helsingissä on jo Kaapelitehdas, ja Suvilahden alue, ja Korjaamo, jne. jossain vaiheessa tulee vastaan kysymys että kuinka monella vatsatanssin kulttuuritehtaalle ylipäänsä on käyttöä, semminkin kun kaupungin rajallista kulttuuribudjettia haluttaisiin pikemmin suunnata taiteen tekemiseen kuin suojeluseinien ylläpitoon.

Helsingillä on jo riesaksi saakka vanhoja kiinteistöjä, esimerkiksi Puotilan kartanosta kaupunki pyrkii eroon. Tilanteessa jossa on jo nyt suojellun rakennuskannan hoitamiseen ei tunnu löytyvän resursseja, ei tunnu viisaalta kasvattaa sitä taas yhdellä valtavalla rakennuksella lisää ilman harvinaisen hyviä syitä.

Uudempi rakennuskanta on funkkishengessä nimenomaan suunniteltu siihen yhteen alkuperäiseen käyttötarkoitukseen. 1900-luvun alun teollisuusrakennus valtavine ikkunoineen ja korkeine huoneineen, joita alunperin tarvittiin ihan valaistuksen vuoksi, kyllä taipuu toimistoksi, asunnoksi, ravintolaksi tai näyttelytilaksi, oikeastaan mihin tahansa. Nauhatoimiston tai valtava turbiniihallin uusiokäyttöön on vähemmän mahdollisuuksia.

Suhteellisuudentajun suojelu

Keskusteltaessa tiiviin taajaman maanpäällisen parkkipaikan arvoista kaikki työryhmän jäsenet uskoivat, että myös tällaisten elementtien suojeleminen tulee olemaan ajankohtaista tulevaisuudessa. Todettiin, että jossain määrin parkkipaikkojen arvot on tunnistettu jo nyt esimerkiksi autoiluun liittyvään kaupunkitilaan, kauppakeskuksen ympärille tai urheilupaikan eteen kuuluvina alueina. Muiksi potentiaalisiksi suojeltaviksi kohteiksi nostettiin myös ensimmäiset kävelykadut, kaapelilinjat, bussipysäkit ja muut joukkoliikenteen paikat, ABC-asema, joista ensimmäinen rakennettiin tiettävästi Uttiin joulukuussa 1998, sekä autogrillit.

Hyvinvointi-Suomen rakennusperinnön jäljillä – liikenne ja infrastruktuuri Yhteenveto syysseminaarista 15.11.2011

Jos edes parkkipaikkoja ei saa täydennysrakentaa, niin mitä sitten saa?

Logiikalla että kohteita suojellaan jos ne ovat historiallisesti arvokkaita, on täysin järkevää vaatia esimerkiksi kokonaisen saaren jakavan moottoritien suojelua Laajasalossa. Kysymys on absoluuttisesta suojeluarvosta, joka perustellaan niin että suojelu ylipäänsä on tarpeen.

Ainutlaatuista liikennekulttuuriympäristöä löytyy joka lähiöstä, kuva Laajasalosta.

Itseisarvot vaan ovat hyödyttömiä kun vastakkain on muita arvokkaita asioita kuten viihtyisämpi ympäristö, asunnot, kustannukset, ja niin edelleen ja tällaisten täysin asiallisten vasta-argumenttien kuittaaminen vaikkapa kehitysoptimismina tai rahan valtana ei vie keskustelua eteenpäin, sen lisäksi että se halveeraa muita keskustelijoita. Ikään kuin olisi täysin mahdotonta että kyseiseen suojeluhankkeeseen kriittisesti suhtautuva kyllä ymmärtää ja arvostaa kohteen historiallista arvoa, mutta juuri kyseisessä tapauksessa arvottaa sen pienemmäksi kuin muut arvot.

Professori Nikula kirjoittaa:

Vanha taidehistoria tuotti asiantuntijoita, jotka olivat sitä mieltä, että heidän asiantuntijalausuntonsa riittivät perustelemaan kohteen arvon tai arvottomuuden siksi, että se oli koulutetun asiantuntijan antama. Nyt arkkitehtuurihistorian kentällä toimivat taidehistorioitsijat ja arkkitehdit pyrkivät tutkimaan kohteensa ja perustelemaan lausuntonsa mahdollisimman laajapohjaisesti ja syvällisesti – nimenomaan tavalla, joka antaa demokraattiselle päätöksenteolle sellaiset perustelut, joita se pystyy käsittelemään ikään kuin samassa yhtälössä muiden alojen argumenttien kanssa.

Aikaisemmin tavallinen pattitilanne syntyi siitä, että yksi sanoi kohteen olevan arvokas, siksi että se oli kaunis, ja toinen piti sitä arvottomana, siksi että se ei ollut vanha – tai päinvastoin. Argumentit eivät kohdanneet, päätöksentekijät tarttuivat sopivimpaan lausumaan. Asiantuntijuus ei toiminut.

Asiaa varmaan auttaisi myös jos museoviranomainen osoittaisi jotain ymmärrystä muiden alojen tarpeille. Tilanteessa jossa kasvavassa kaupungissa on maa koko lailla loppu, pitää olla paremmat suojeleluperustelut kuin muualla jos suojelu olennaisesti haittaa kaupungin kasvua. Pidemmällä tähtäimellä suhteellisuudentaju lienee myös rakennussuojelun etu.

Kun liikenne vaatii maaseutua

Kaupungissa on katuja, maaseudulla maanteitä. Tiesuunnittelijat täytyy pitää kaukana kaupungista, jotta kaupunkia voi rakentaa.

Tämä kirjoitus on osa sarjaa siitä kuinka sektoriviranomaiset tekevät kaupungin rakentamisesta mahdotonta. Tällä kertaa käsittelyssä tieliikennesuunnittelijoiden hassutukset.

Erään risteyksen anatomia

Helsingin Kaupunkisuunnitteluvirasto yhteistyössä ELY-keskuksen eli Liikenneviraston eli aiemmin Tiehallintona tunnetun osaston kanssa kutsuivat kaupunkilaisia osalllistumaan ja arvioimaan.

ITÄKESKUS, KEHÄ I:N JA ITÄVÄYLÄN ERITASOLIITTYMÄ ASEMAKAAVAN MUUTOS OSALLISTUMIS- JA ARVIOINTISUUNNITELMA

Nykytilanne

Suunnittelualueella on Kehä I / Myllymestarintien ja Itäväylän tasoliittymä.

Mitä alueelle suunnitellaan

Alueelle on suunnitteilla eritasoliittymä kaupunkisuunnitteluviraston ja Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen (ELY, Liikenne- ja infrastruktuurivastuualue) yhteistyönä.

...

Vaihtoehdon valinta

Kaupunkisuunnittelulautakunnalle esitellään Kehä I:n ja Itäväylän eritasoliittymä-vaihtoehdot lokakuussa 2010. Kaupunkisuunnitteluvirasto ehdottaa lautakunnalle Siltavaihtoehdon valitsemista jatkosuunnittelun pohjaksi ja asemakaavan muuttamista sen mukaiseksi...

Ja niin edelleen. Alueelle suunnittellaan liittymää jolle on kaksi vaihtoehtoa, joista valitaan toinen. Sitä miksi näin tehdään, miksei tehdä jotain muuta, miksi vaihtoehdot ovat karmeita, jne. ei dokumentista selviä, ja sekin jää vähän epäselväksi että kiinnostaako ketään mitä esimerkiksi alueen asukkaiden mielestä pitäisi tehdä.

Kun autot laitetaan maan alle, niin saadan jalankulkijoille vain puoliympyrän verran mutkutteleva reitti (punaisella) masiivisen liikenneympyrän viertä.

Yllä kuvassa tunnelivaihtoehto, jota ei tehdä koska se maksaisi 200 miljoonaa euroa.

Liikennevihreässä kasvaa ruoho ja sillan alla pelko.

Joten on päätetty että tehdään silta, koska se maksaa vain 100 miljoonaa euroa. Josta puolet valtion pohjattomasta kassastaan. Havainnekuva katutasosta puuttu, mutta jonkinlaisen aavistuksen saa vaikkapa vierailemalla Porkkalankadun sillan alla. Tosin sen vieressä on sentään taloja. Se että se siltaviritys vie pikkukaupungin keskustan verran tilaa ei liikenneinsinööriä kiinnosta, koska heille maa on tähänkin saakka ollut ilmaista ja enemmän maata on parempi.

Kyse on kuitenkin aika ison kaupungin keskustasta, jos Itä-Helsinki olisi itsenäinen kaupunki se olisi Tampereen kokoinen, ja kyseinen risteys on kokolailla keskellä kaupunkia. Jos minulta kysyttäisiin että mitä tälle pitäisi tehdä...

Niin sanoisin että vastaavat autoliikennemäärät hoituu ilman asukkaiden tai yritysten joukkopakoa kaupunkimaisesti esim. Mannerheimintien ja Helsinginkadun risteyksessä näin:

Kuvat ovat samassa mittakaavassa.

Minusta tuo on parempaa kaupunkia, sinne mahtuu asuntoja ja arvokasta tonttimaata, kaupungissa jossa siitä on huutava pula. Ja uskallan väittää että aika moni muukin on samaa mieltä. Myös paikalliset asukkaat kehtaavat vastustaa tieliikennesuunnitelijan heidän parhaakseen tekemiä parannuksia, mm. sellaisin perustein kuin että kerrostalon korkuinen silta nyt vaan on ruma.

Me emme ymmärrä että liikenteen sujuvuus vaatii. Ja se liikenne ei tapahdu jalan, tai pyörillä jos ne ovat esimerkiksi lastenvaunujen tai rollaattorin alla.

Ohjeistuksen  mukaan käytännössä jokaisessa isommassa risteyksessä Helsingissä pitäisi olla eritasoliittymä

Silloisen Tielaitoksen voimassaoleva ohje Moottoriteiden eritasoliittymät valistaa:

Sijoitusympäristö ei vaikuta moottoriteiden ja niiden eritasoliittymien toimintaperiaatteisiin, koska moottoriväylän perusluonne ja liikenteelliset edut juontuvat juuri toiminnallisesta irroittamisesta lähiympäristöstään, erotuksena tavanomaisiin liikenneväyliin. Sijoitusympäristö vaikuttaa sen sijaan jonkin verran ratkaisujen "vapauteen" ja "mittakaavaan" pakkopisteiden ja tilankäytön vaikutuksesta. Taitorakenteiden lisätyllä käyttämisellä voidaan supistaa tilantarvetta taajamissa. Tilaongelmaa ei tule ratkaista liikenteen toiminta-alueita supistamalla.

Taitorakenteen ovat suomeksi siltoja ja tunneleita. Ne eivät ratkaise tilaongelmaa kuten yllä nähtiin ja ovat kustannuksiltaan astronomisia.

Sujuva eritasoliittymä

Sujuvan kaupunkiliikenteen edellyttämät eritasoliittymät sovitettuna Vallilaan

Vallilan kyläpäällikkö Oskalakaan ei oikein ymmärrä, että hänen parhakseen hänen asuinalueensa pitäisi käynnössä purkaa, Hannun koti on tuossa oikeanpuoleisen liittymän alla. Hänen etunsa on se että voi ajaa hakemaan maitoa kaupasta, joka on seuraavassa liittymässä, sujuvasti eli vaihtamattaa nelosta pienemmällä.

Liikennesuunnittelun uhmaikä

Liikennesuunnittelu on nuori insinööritieteen ala. Katuja, kanaaleja, ratoja ja muita kulkuväyliä on aina suunniteltu, mutta liikennesuunnittelu erikoisalana on osa modernia projektia jossa eriytyneiden erikoisalojen erityisasiantuntijat vastaavat ihmisten tarpeisiin parhaalla tiedolla heidän omaksi edukseen. Usein kysymättä ihmisiltä itseltään tai muilta erityisaloilta yhtään mitään. Ulkopuolisesta alan kasvuvaihe näyttääkin usein uhmaikäiseltä

Uhmaikä on lapsella merkittävä muutos- ja kehitysvaihe. Se syntyy, kun lapsi huomaa itsensä ja muiden ihmisten eron... Uhmaiässä lapsi kehittää tahtoaan, sen ilmaisemista ja sen hallitsemista... Lapsi on kiukkuinen, masentunut, hapan, tottelematon, pisteliäs, nenäkäs tai jopa kyyninen. Myös epärealistiset fantasiat ovat uhmaikäiselle tyypillisiä.

Aikuistuneemmat liikennesuunnittelijat huomasivat tosin jo vuonna 1969 että paradoksaalisesti moottoriteiden rakentaminen ainakaan kaupunkiseuduilla ei edes paranna liikenteen sujuvuutta, koska kun tehdään parempi ja nopeampi väylä, niin ihmiset käyttävät sitä enemmän jolloin se taas ruuhkaantuu. Kun pidemmät matkat ovat mahdollisia, niin asutus leviää tuottaen moninkertaisen määrän autoliikennettä, ja loppujen lopuksi ihmisillä menee enemmän aikaa liikkumiseen samalla kun kaupunki korvautuu lähiöillä.

Kaupunkilainen autoilee 2,5 kertaa vähemmän kuin esikaupunkilainen.

Vähemmän aikuiset liikennesuunnitelijat voivat toki piirtää motareitaan, toteutumisriski ihan jo kustannussyistä pieni. Esimerkiksi yllä käsiteltyä Itäkeskuksen liittymää tuskin tehdään. Mutta miten korjataan jo rakennetut virheet?

Betonivyö

Eräs tapa rajoittaa kaupungin leviämistä hallitsemattomasti pitkin peltoja on vihervyö, eli vedetään kaupungille raja josta alkaa maaseutu vähän niin kuin historiallisesti kaupungilla oli ulkomuuri. Helsingillä on sen sijaan betonivyö joka muodostuu moottoriteistä, ihan sama minne suuntaan kaupungin pitäisi kasvaa niin vastassa on moottoriteiden muuri.

Lahden väylän päässä oleva liittymä on normikoon alittava, eli sitä aiotaan laajentaa eteläsuuntaan liikenteen sujuvoittamiseksi

Jos taas halutaan tehdä asuntoja ja kaupunkia niin jatketaan Kustaa Vaasan tietä katuna

Kun kaupunki ei laajene luonnollisesti kortteli kerrallan kadun viertä, niin rakennetaan kauas. Helsingissä tämä on johtanut siihen että vuosina 1950 - 2 000 kaupungin asukasluku on kaksinkertaistunut ja rakennettu maa-ala kymmenkertaistunut. Eli liikenneinsinööri pitää tämän takia lisääntyneen liikenteen turvaamiseksi kiinni moottoritietilasta saavutettuna etuna. Vähän niin kuin luonnonsuojelualueesta.

No ajatellaan sitten niitä lapsia

Vakiopuolustus autorakentamiselle on että kun lapsiperheet ajavat autolla. Think of the children. No riippuu siitä missä lapsiperhe asuu.

Ei ole löydetty mitään hormonaalista syytä miksi lapsen saatuaan ihminen ostaisi auton, kysymys on käytännön tarpeesta ja liikkumistarpeet määrää pitkälti kaupunkirakenne. Syy voi olla myös esimerkiksi lasten koulumatkan turvallisuus.

Koulumatka on Liikenneturvan tuoreen kyselytutkimuksen mukaan monissa perheissä huolenaihe. Kuusi kymmenestä vanhemmasta koki lapsensa koulutien jollain tavoin vaaralliseksi. Joka neljäs kertoi, että koulumatkan varrella on useita vaarallisia paikkoja. Vanhempia huolestuttivat erityisesti risteykset, tienylitykset ja vilkas liikenne. Lapset toivoivat autoilijoilta esimerkiksi keskittymistä ajamiseen, hiljaisempaa nopeutta koulujen läheisyydessä sekä lasten huomioimista tien ylityksissä ja autojen parkkeeraamisessa....

Useimmat huolestuneet vanhemmat kertoivat myös siitä, miten he olivat pyrkineet parantamaan turvallisuutta vaarallisilla paikoilla. Tavallisimmin lasta oli opetettu ja muistutettu. Reittivalintoja oli muutettu, lapsi viety kouluun autolla tai bussilla..

Epäilen myös että lapset eivät tule kiittämään vanhempiaan motarikaupungista, jota voi tyhjentävästi kuvata muotilyhenteellä VMP.

Ilmanlaatu ei parane eikä melu vähene kieltämällä kaupungit

80-luvun Kallio-liike etsi parempaa kaupunginosaa. Kohtalokkaista

 seurauksista viisastuneena nykypolvi parantaa kaupunkia Kalliossa.

Parempaa ja mukavampaa kaupunkia saa tekemällä lisää kaupunkia. Samalla melu vähenee ja ilmanlaatu paranee, koska autoliikenne vähenee. Sektoriviranomaisten patenttiratkaisu on kuitenkin ettei saa tehdä kaupunkia ihmisten terveyden suojelemiseksi. Heiltä tulee ottaa kaavoitusvalta pois jos he eivät sitä osaa käyttää.
 
Se mitä kaupungille pitää tehdä, ja mitä ei pitäisi enää tehdä, alla kaaviokuvana.  Mutta koska tämä on Tolkku, niin käydään karttoja ja käppyröitä säästelemättä yleisen paremmintietäjyyden hengessä tarkemmin ensin läpi mitä nyt tehdään väärin meluntorjunnassa ja ilmanlaadun parantamisesta kaupungissa, ja sitten mitä pitäisi tehdä.

Hippien kaupunki on vaan kaikin puolin parempi

Ihmiset liikkuvat, puhuvat, nauravat, huutavat ja muutenkin tuottavat erillaisia ympäristöhäiriöitå. Varsinkin kaupungissa missä ihmisiä on paljon. Tämän takia kaupungissa on aina melua ja hiukkaspäästöistäkään tuskin päästään täysin eroon.

Kaupunkilaisten hiljaisïksi nimeämät paikat eivät viranomaisten
harmiksi oikein täytä virallisia hiljaisuusnormeja. (Ymk 2010)

Melua ja päästöjä voidaan ja tulee vähentää. Pienhiukkasilla on tutkitusti vakavia terveysvaikutuksia. Kummaltakin ihmisiä suojaavat kaupungissa lähinnä rakennukset, kuten ylläolevasta kuvasta näkee niin hiljaista on keskellä kortteleita ja niiden sisäpihoilla.

Kaavoituksessa pyritään ehkäisemään melu- ja ilmanlaatuongelmia tavoilla jotka ovat hyvää tarkoittavia, sektoriviranomaisen tontilta katsottuna välttämättömiä, lisäävät liikennettä, ja estävät suojaavien rakennusten tekemisen, eli pahentavat ongelmaa muiden haittojen tuottamisen lisäksi. Alla käydään läpi keino kerrallaan miksi näin, ja mitä sitten voisi tehdä.

Keinoja jotka eivät toimi

Kuinka lähelle tietä saa normin mukaan rakentaa. (YTV 2000)

Ei tehdä taloja. Yllä olevassa kuvassa on esitetty minimi- ja vähimmäissuojavyöhykkeet, ilmeisesti maaseudulla. Kuvaa luetaan Helsingin kaavoituksessa orjallisesti siitä huolimatta. Ongelma on siinä, että Helsingissä tai ylipäänsä isommassa kaupungeissa useampi kymmenen tuhatta ajoneuvoa kadulla on täysin normaalia, Mannerheimintiellä on pelkästään busseja 4 000 päivässä. Evakuoidaanko Töölö?

Automäärä ja siitä seuraava ohjealue, jossa tulisi olla mäntymetsää eikä taloja.
Käytännössä Töölöstä jäisi jäljelle pari pistetaloa, aivan kuin lähiöissä.

Terveellisessä lähiössä on riittävät liikennevihreät, ja muutenkaan liikenne
ei tuota haittoja, koska asukkaita jotka liikkuisivat ei juurikaan ole.

Surkuhupaisimmillaan melun ja pölyn torjumiseksi, ei saa rakentaa taloja, jotka suojaavat melulta ja pölyltä.

Varsinkin korkeat talot toimivat hiukkasmuureina. (YTV 2000)

Ja kun ei voi rakentaa lähelle niin rakennetaan kauas. Tilanteessa jossa jo nyt on asuntopula, ja asukkaita tulee lisää.

Kulkutavat eri alueilla, lähellä kävellään ja käytetään ratikkaa.

Kuljetut matkat eri kulkumuodoilla kilometreinä.
Kaukaa on pitkä matka ja se ajetaan autolla. (HSL 2010.)

 Lopputulos on että autoilun haittojen vähentämiseksi tuotetaan moninkertainen määrä autoliikennettä. Muun huonon ohella tämä myös tuottaa huomattavia kustannuksia.

BKT% vuodessa Helsingin seudulla on noin 600 miljoonaa euroa.

Tehdään toimistoja melumuuriksi. Mitään terveysperusteita tälle ei ole, pikemminkin päinvastoin.

Autojen määrä eri vuorokaudenaikoina (HSL 2011)

Koska autoliikenne on vilkkainta työaikana, niin päivttäisen hiukkasannostuksen kannalta olisi luultavasti parempi olla töissä syrjässä ja asua keskellä, kuin toisin päin. Syy miksi meluvallitoimistoja kuitenkin kaavoitetaan motarien varsille on että niitä saa kaavoittaa, koska työpaikan ilmanlaadulla ei ole käytännössä mitään normeja. EK ja siten kai Kokoomus on perinteisesti niitä vastustanut.

Seuraus on noin miljoona neliötä tyhjää toimistotilaa Pääkaupunkiseudulla, vastaa noin 25 000 ihmisen kotia. Lisäksi vaikka ympäristöviranomaiset antaisivat myöten, niitä on vaikea muuttaa asunnoiksi, koska gosplanin mukaan asunnoissa pitää olla paljon enemmän parkkipaikkoja, ja jonkun muun pitäisi maksaa ne . Eli ihmiset asuvat kauempana, eli lisää autoliikennettä, ja niin edelleen.

Lisäys 3.5 Yhdellä kuvalla että mistä se altistus tulee, lähde

Tehdään tunneli. Vaan kun ei tehdä. Koska ne maksavat alkaen sata miljoonaa euroa kilometriltä ja ylläpito saattaa maksaa jopa enemmän. Helsingin kaikki liikenneinvestoinnit vuodessa ovat noin sata miljoonaa. Kustannuksiin kaatuneita tunnelihankkeita on jo ainakin Keskustatunneli, Kehä II jatko joka on käytännössä pitkälti tunnelissa, Itäkeskuksen tunneli, Kivikon tunneli ja perässä tullee ainakin Herttoniemen tunneli, sekä Kehä I kattaminen Otaniemessä.

Sörnäisten vankilan ali on suunnitteilla ohikulkutunneli jotta Kalasataman tuleva asuinalue säästyy autojen haitoilta. Poikkeuksellisesti tämä voidaan ehkä rahoittaakin lisääntyneellä ja paremmalla rakennusoikeudella. Tosin tunnelin kustannusarvio on jo noussut alkuperäisestä 100 mijoonasta 150 miljoonaan. Eli on riski että tunneli jää toteutumatta, jolloin Kalasatamaan voi rakentaa vähemmän asuntoja, jolloin ne samat asunnot rakennetaan kauemmaksi...

Espoolaista kaupunkisuunnittelua.

Lisäksi yleensä tunnelin suuaukot vievät valtavia määriä tilaa, jonka voisi käyttää asuntoihin, ja ne toimivat savupiipun tavoin.

Sujuvoitetaan autoliikennettä (valo-ohjauksella). Tätäkin joskus kuulee, ajatus menee jotenkin niin että jonottavat autot suoltavat pakokaasuja, joten poistetaan jonot vihreillä aalloilla. Mielikuvitusmaailmassa jossa liikennevalot sujuvoittaisivat liikennettä ja vihreitä aaltoja pystyisi käytännössä tekemään tämä olisi ihan hyvä osaratkaisu. Muu autoliikenteen sujuvoittaminen taas vie tilaa.

Liikennettä sujuvoittava Lahdentien ja Kehä I liittymä, sekä
hieman isompi puolen miljoonan asukkaan vanha Konstantinopoli 

 

Keinoja jotka toimivat

Ei ole olemassa mitään yhtä yksinkertaista ratkaisua siihen kuinka yhdistetään ihmisten liikkuminen ja asuminen sekä terveellisempi ympäristö, on vaan erillaisia rakennusratkaisuja, ohjauskeinoja, katujen hoitoa, jne. ja nämä vielä liittyvät toisiinsa, alempana muutamia. Samasta syystä ei ole olemassa yhtä viranomaistahoa jonka vastuulla asia olisi, eli byrokraattien pitää tehdä töitä yhdessä. Tämä on tunnetusti vastenmielistä ja vaikeaa. Palkkatyö usein on.
 

Normaalia kaupunkia.

Rakennetaan kaupunkia. Eli lähelle eikä kauas, koska tästä seuraa monta kertaa pienempi määrä autoliikennettä. Talot myös suojaavat, hiljaiset paikat kaupungissa ovat umpikortteleiden sisäpihoja.

Kun Tuusulanväylä muuttuu Mäkelänkaduksi niin melualue kutistuu
murto-osaan, koska talot suojaavat. Autoja on saman verran.

Muutetaan motareita kaduiksi. Lisää kaupunkia ja pienemmät autoilun haitat, vaikka ajoneuvomäärä pysyisi samana. Nopeuksien laskiessa myös polttoaineen kulutus laskee, mikä laskee osaltaan päästöjä, ja rengasmelu vähenee eksponentiaalisesti.

Katukuilu rajaa melun ja pölyn leviämistä. Jotta tämäkään ei olisi yksinkertaista, niin toisaalta kadunvarren talomuurissa on hyvä olla myös paikoin aukkoja, jotta ilma katukuilussa vaihtuu. Tämä voidaan tehdä esimerkiksi vaihtelemalla räystäskorkeutta tai jättämällä toinen puoli kadusta luontevin paikoin rakentamatta, kuten alla olevassa kuvassa.

Länsibulevardi aukeaa merelle.

Tehdään taloihin kunnollinen melueristys ja ilmansuodatua.  Suomalaiset viettävät suurimman osan ajastaan sisätiloissa.

Melua tulee sisätiloihin juuri niin paljon kuin rakenteet päästävät läpi.  Julkisivu maksaa noin 200-300 €/m2, eli kadun puoleinen seinä noin 20-30€ asuinneliötä kohti. Täten hyvin melua torjuva julkisivukaan tuskin on kovin suuri kustannus. Vertailun vuoksi normien pakottamat pommisuojat maksavat yli 100€/m2 ja pysäköintipaikat esim. 500€/m2.

Sisäilman hiukkasista noin kolme neljäsosaa tulee ulkoa, ja täten ilmansuodatus on ensiarvoisen tärkeää. Tämäkin asia on vaan vähän monimutkainen, suodattimet kyllä ovat erittäin tehokkaita, mutta niitä pitäisi säännöllisesti puhdistaa ja huoltaa. Tämän voisi normittaa.

Valikoidaan ja hillitään autoliikennettä. Keinoja on paljon, alla muutamia.

• Rajoitetaan autoliikenteen määrää. Edes autoilun sujuvuudenkaan kannalta ei ole järkevää että kaupungissa on enemmän autoja kuin katuverkko vetää, koska siitä seuraa ruuhkia, jolloin se katuverkko vetää vielä pienemmän määrän autoja. Kaupunkiin ei vaan mahdu määräänsä enempää autoja, ja autojen määrää voidaan rajoittaa joko maksuilla tai valo-ohjauksella sisäänajoväylillä. Hämeenlinnan moottoritien päässä näin jo tehdäänkin.
• Suositaan puhtaampia ja hiljaisempia autoja. Valtio on verotuksella ja normeilla ohjannut parempiin autoihin, ja tästä on erinomaisia tuloksia. Ajoneuvojen polttoaineen kulutus, melu ja päästöt ovat vähentyneet. Kaupungin tasolla, ainoa Helsingissä käytössä oleva kannustin on alemmat pysäköintimaksut vähäpäästöisille autoille, ja jos pysäköintimaksuja alentaa käy helposti niin että pysäköintipaikkoja ei ole kun ne alihinnoitellaan. Parempi olisi esimerkiksi suosia hiljaisia ja vähäpäästöisiä autoja varaamalla niille oma kaista leveillä sisäänajoteillä.
• Siirretään jonot moottoriteille. Jono syntyy käytännössä aina kun leveämpi tai nopeampi tie muuttuu kapeammaksi tai hitaammaksi. Sen takia moottoriteiden päässä on jonot, esimerkiksi Porkkalankadulla. Se jono muodostuisi Länsiväylän sillalle jos valot olisivat siellä, jolloin autot seisoivat tyhjäkäynnillä keskellä merta eikä keskellä kaupunkia.
• Rajoitetaan raskasta liikennettä. Raskas dieselkäyttöinen kalusto katukuilussa sekä kuluttaa katua että tuottaa päästöjä ihan suoraan pakoputkesta. Huoltoajoa ja osin pysäköintiä varten on rakennettu keskustan huoltotunneli. Hämeentiellä Hakaniemestä Kurviin joka viides auto on bussi, eli todennäköisesti siellä bussit aiheuttavat suurempia haittoja kuin henkilöautot. Busseja tuleekin korvata raideliikenteellä kantakaupungissa.

Lisää ratikoita. Ja muutenkin parempaa joukkoliikennettä. Raitiovaunut ovat matkustajien suosiossa ja niillä voi korvata katuliikenteessä busseja. Joukkoliikenteen edellytys on tiivis kaupunki, kaupunkirakenteen ongelmia on vaikea korjata joukkoliikenteellä.

Nurmirata sitoo pölyä, on halvempi rakentaa ja ylläpitää, sekä nopeampi.
Helsinkiin näitä ei voi tehdä, koska halutaan että kiskoilla voi ajaa autolla.

Pestään katuja. Katuja pitäisi hoitaa, ja se toki maksaa. Keskimäärin maksanee vähemmän mitä vähemmän katua on, ja tiiviissä kaupungissa katumetrejä asukasta kohti on murto-osa haja-asutuksesta. Sen sijaan että viranomaiset tuottaisivat satojen miljoonien tappioita veronmaksajille kieltämällä rakentamisen, voitaisiin sijoittaa pieni osa tonttien tuotoista katujen ylläpitoon. Siis jos oletetaan että kaavoittaja, kunnossapitäjä, ja kaupungin taloudesta vastaavat puhuisivat keskenään.

Herkät ihmisryhmät suojaisiin paikkoihin. Esimerkiksi päiväkodin on hyvä olla keskellä kortteleita kaukana pääkaduista. Näin sinne myös pääsee kävellen ylittämättä katuja ja se on lähellä, eli vähemmän syitä viedä lapset autolla päiväkotiin.

Antaa ihmisten valita. Kenenkään ei ole pakko asua kaupungissa, pikemminkin useat joutuvat muuttamaan sieltä pois koska heillä ei ole varaa asua kaupungissa. Huonouninen astmaatikko ei muuta asumaan Mannerheimintien varteen. Osaa ihmisistä taas esimerkiksi melu ei haittaa lainkaan.


Suhteellisuudentaju. Haluatko radikaalisti vähentää henkilökohtaista altistumistasi hiukkasille? Älä pidä ikkunoita auki, kulje kadulla mahdollisimman kaukana ajoradasta, älä polta kotona kynttilöitä äläkä ainakaan takkaa. Älä muutu omakotitaloalueelle jossa joku muu polttaa puita. Vältä kirjoittimia.

Virallinen tavoite ulkomelulle asuinalueilla on 55dB. Vastaa kahvilan puheensorinaa. Virallinen tavoite ei toteudu sisäpihoja lukuunottamatta Helsingin kantakaupungissa juuri missään, eikä väestö siltikään osoita kuuroutumisen merkkejä.

Täysin suhteellisuudentajutonta on kieltää kaupungit lailla ilmanlaatu- ja meluongelmien vuoksi.


Lähteitä linkattujen lisäksi
HSL  2010, Liikkumistottumukset Helsingin seudun työssäkäyntialueella vuonna 2008

KSV 2011, Liikenteen kehitys Helsingissä vuonna 2011

Ymk 2010, Helsingin hiljaiset alueet - asukaskyselyn tuloksia

YTV 2000, Liikenteen jäljet


Lisäys 29.4.

Kommenteissa oli keskustelua etäisyyden vaikutuksesta meluun ja hiukkasiin suhteessa suojaetäisyyksiin. Kuten oheisesta kuvasta (klikkaa isommaksi) näkee asia ei ole ihan yksinkertainen, melu vähenee etäisyyden funktiona lineaaristi tai nopeammin riippuen sen tasosta. Joku fyysikompi osannee selittää miksi. Hiukkasaltistus taas pienenee hyvin nopeasti etäisyyden kasvaessa, siis jopa sillä kumpaa puolta suojatietä kävelee on ihan oikeasti eroa. Yksi syy lisää tehdä leveämpiä jalkakäytäviä ja kadunvarsipysäköintiä. Lähde ylläkin linkattu Melun ja ilmansaasteiden vaikutus sydänterveyteen -esitys (Dos. Timo Lanki / THL, jota oli ilo olla kuuntelemassa Viiteen miniseminaarissa aiheesta taannoin.)

Kuinka ei tehdä kaupunkia

Kaupunkilaisten suojelemiseksi kaupungin rakentaminen on käytännössä kielletty. Tie Nurmijärvelle on päällystetty hyvillä aikomuksilla.

Ihmiset haluavat asua kaupungeissa, tai ainakin ovat siitä valmiita maksamaan summia jotka ylittävät huomattavasti rakennuskustannukset Helsingissä. Näin varmaankin siksi että kaupunkia on vähemmän kuin kysyntää. Kaupungeissa on parempi työllisyys, kaupunkilaiset käyttävät vähemmän energiaa, ajavat vähemmän autolla, kaupungissa tapaa ihmisiä, yritystoiminta viihtyy kaupungissa, kaupungissa mummutkin pääsevät liikkumaan. Lisäksi näitä ihmisiä tulee lisää. On ylipäänsä vaikea keksiä yhtään järkevää syytä miksei Helsinkiin rakennattaisi lisää kaupunkia.

Sektoriviranomaiset ovat kuitenkin luovempia.

Kaavoitusprosessi suurenee vaan ei parane napsauttamalla

Esimerkiksi ilmanlaadusta ja siten kaupunkilaisten terveydestä vastuussa olevan ja sinänsä hyvää tarkoittavan viranomaisen kannalta yksinkertaisinta on vain kieltää säädöksillä rakentaminen. Jos ei ole kaupunkilaisia niin ei ole ongelmaa. On toki muitakin ratkaisuja ongelmaan, ja päinvastoin kuin päästöjen siirtäminen muualle ne saattavat jopa toimia.Mmutta ne ovat vähän monimutkaisia eli työläitä, ja kaupungin rakentaminen taas on jonkun muun viranomaisen asiaa.

Kevään mittaan käydään läpi kaupunkikiellot sektoreittain tarkemmin.

Ruuhkauttaako Guggenheim keskustan liikenteen?

"Alvar Aalto -akatemian johtaja, Arkkitehti -lehden entinen päätoimittaja ja arkkitehtuurin professorinakin toiminut Esa Laaksonen" Suomen Kuvalehdessä:

Laaksonen kritisoi Katajanokkaa myös liikenteellisesti.

”Laskin, että jos museon 500 000 vuosittaisen kävijän tavoite täytyisi, niin 300 päivää vuodessa museon ovesta pitäisi mennä sisään vierailija kahdenkymmenen sekunnin välein, koko aukioloajan, aamukymmenestä iltakymmeneen, ympäri vuoden. Aikamoinen virta ihmisiä. Miten ne sinne pääsevät? Tuskin kaikki kävelevät. Entä kun Ruotsin-laiva purkaa itseään samaan aikaan? Siinäpä soppa onkin.”

Jotta peräti kerran 20 sekunnissa. Muuten en viitsisi, mutta herran titteleillä pitäisi tietää paremmin:

Puoli miljoonaa ihmistä Guggenheimiin ja takaisin on miljoonaa yksisuuntaista matkaa vuodessa. Jaettuna tasan kaikille vuoden päiville tuo on 2 700 matkaa päivässä, sanotaan nyt vaikka ruuhkapäivänä 4 000. En mielenterveyssyistä suostu laskemaan skenaariota jossa, ilmeisesti osana jotain performanssia, kaikki tulijat tulee samaan aikaan kuin Ruotsinlaiva satamaan.

No suhteutetaan:
- Kolmosen ratikalla on noin 40 000 matkustajaa arkipäivässä, bussilinjalla 64 Rautatientori - Itä-Pakila on noin 4 700 matkustajaa arkipäivässä.
- Pohjois-Espaa ajaa noin 30 000 autoa päivässä Kauppatorin kohdalla, tarkoittaa noin 40 000 ihmistä.
- Valistunut arvaukseni on että Suomenlinnan lautalla lienee kesäpäivänä noin 10 000 matkustajaa, joku korjatkoon jos tietää, voi olla alakanttiin.
- Hulluilla päivillä Stockalla käynee noin 100 000 ihmistä.
- Talinrantalaiset, kaikki 1 300 yhteensä, tekevät päivässä noin 4 000 matkaa.

Että semmoinen soppa.

Liityntäpysäköintikin on joukkoliikennettä

Liityntäpysäköinti on hyvä asia, koska joukkoliikenne on. Sitä tulee tarkastella samoilla kriteereillä kuin muutakin joukkoliikennettä.

Liityntäpysäköintipaikkoja tulisi saada lisää. Sen sijaan että ajaisi autolla perille, voi jättää auton esimerkiksi radan varteen ja jatkaa junalla. Erinomainen ratkaisu, kukapa tätä vastustaisi.

Toisaalta myös ratikoita tulisi saada lisää, bussien runkoväyliä parantaa, tehdä pyöräkaistoja, metroa, junaa. Nämäkin ovat hyviä joukkoliikenneasioita. Valittevasti kaupungin liikenneinvestointibudjetti on sangen kireä, eli kaikkeen hyvään ei ole varaa.

Tämä asia ratkaistaan niin että katsotaan mistä on eniten hyötyä suhteessa kustannuksiin, ja tehdään ne ensin. Esimerkiksi sellaiset investoinnit joista, herra Koskisen sanoin, "näkee korvillakin" että ne ovat erittäin kannattavia tehdään ensi tilassa.

Liityntäpysäköintipaikkojen kustannustehokkuus riippuu täysin siitä miten ja mihin niitä tehdään. Taloa odotellessa tontti Tapanilan aseman vieressä on mitä mainioin liityntäpysäköintipaikka. Jos arvataan yhden autopaikan kuluiksi vuodessa noin 100€, ja että sitä käyttää yksi matkustaja 300 päivänä vuodessa, niin kustannus per nousu junaan ja sieltä pois on noin 17 senttiä. Oikein kustannustehokasta, vertailun vuoksi nousu HSL:n kustannus metroon noususta per matkustaja on 0,43€, ratikkaan 0,82€, junaan 1,32€ ja bussiin 1,20-1,70€. (Kyllä, kertaliput ovat kalliita.)

Jos taas on kyse siitä että tehdään pysäköintihalleja metroasemille, niin paikan vuosikustannus on moninkymmenkertainen, koska parkkihallit ovat erittäin kalliita. Esimerkiksi 2000€ autopaikkaa kohden vuodessa, eli 3,5€/nousu. Ei oikein vaikuta kannattavalta. Perustelu on usein että tällä saadan autoilijoita joukkoliikenteeseen, mutta toisaalta jostain muusta kulkuneuvosta muutkin lisämatkustajat tulevat, ja niitähän kaikilla investoinneilla tavoitellaan.

Helsingin liikenneinvestointien budjetissa on ensi vuodelle 6 miljoonaa euroa liityntäpysäköintipaikkoihin, yhteensä noin 17 miljoonaa euroa vuoteen 2016 mennessä. Siellä ei ole esimerkiksi Munkkivuoren ratikkaa (15-20M€) tai kiskoja Vallilanlaaksoon, ja liikenneturvallisuudestakin on jouduttu karsimaan. Joskus pitää vaan valita hyvien asioiden väliltä.

Muuten, kirjoittajalla on auto paraikaa liityntäpysäköinnissä. Malmin Novan katolla on yhdeksän tunnin kiekkopaikka. Kauppakeskukselle tämä ei maksa mitään, koska paikkojen kysyntä on suurin iltaisin, mutta kauppakeskus saa lisää asiakkaita kun kotiin lähtiessä on näppärää käydä samalla kaupassa. Malmin HSL:n viralliset liityntäpysäköintipaikat taas ovat vähällä käytöllä.

Pitääkö rumaa taidetta suojella?

Myyrmäen aseman ajalleen ominaista arkkitehtuuria

Säilynyeet vanhat rakennukset ovat yleensä erinomaisia. Ei siksi että ennen tehtiin vaan hyvää, vaan koska huonot on purettu jo ajat sitten, eli ne ovat valikoituneet. Näin tulee toimia jatkossakin.

Huonoa taidetta on tutkittu hyvin vähän, ja tämä muodostaa taidehistorian kirjoitukseen vääristymän. Vähän niin kuin ihmisten historiaa kirjoitettaisiin vain huippuyksilöiden kautta. Ja siksi nimenomaan huonoja teoksia pitäisi tutkia. Mutta pitääko niitä nyt vielä suojella, eikö pelkkä kuva-aineisto riittäisi kauhisteltavaksi jälkipolville?

Vantaan kaupunki on asema-arkkitehtuuristaa suojelun kannalla. Myyrmäen ja Martinlaakson asemaa esitetään suojeltaviksi.

Rakennusten alkuperäistä tyyliä kunnioittaen korjattuina ja edelleen parannettuina, siisteinä, asemat toteuttavat jo sinänsä taideasema-tavoitetta, tyylilajinaan brutaali betoniarkkitehtuuri raskaan raideliikenteen kohtaamispisteenä, mutta niiden ilmettä on luonnollisesti edelleen kehitettävissä aloitteen tarkoittamaan suuntaan.

Kyseessä on vastaus aloitteeseen jossa toivottiin, että esimerkiksi taideopiskelijat saisi edes vähän tuunata asemia. Ilmeisesti näin saa tehdä kunhan kaikki on rumaa ja brutalistista harmaata betonia.

Asemat ovat niitä tuhansia ihmisiä varten jotka niitä käyttävät, niiden kaupunginosien keskuksia joissa ne ovat. Funktionalismin, kaikkine karmeine toteutuksineen, lähtökohta oli se että nimenomaan rakennustaiteelliset näkemykset ovat alisteisia toiminnallisuudelle. Nykykäsitykseen että asema on kaupungin sydän ei 70-luvun suunnittelu toimi. Tämän kunnoittaminen on tuon perinteen parhaimpien puolien suojelua, vaikka se tarkoittaisi purkamista.