Ilmanlaatu ei parane eikä melu vähene kieltämällä kaupungit

80-luvun Kallio-liike etsi parempaa kaupunginosaa. Kohtalokkaista

 seurauksista viisastuneena nykypolvi parantaa kaupunkia Kalliossa.

Parempaa ja mukavampaa kaupunkia saa tekemällä lisää kaupunkia. Samalla melu vähenee ja ilmanlaatu paranee, koska autoliikenne vähenee. Sektoriviranomaisten patenttiratkaisu on kuitenkin ettei saa tehdä kaupunkia ihmisten terveyden suojelemiseksi. Heiltä tulee ottaa kaavoitusvalta pois jos he eivät sitä osaa käyttää.
 
Se mitä kaupungille pitää tehdä, ja mitä ei pitäisi enää tehdä, alla kaaviokuvana.  Mutta koska tämä on Tolkku, niin käydään karttoja ja käppyröitä säästelemättä yleisen paremmintietäjyyden hengessä tarkemmin ensin läpi mitä nyt tehdään väärin meluntorjunnassa ja ilmanlaadun parantamisesta kaupungissa, ja sitten mitä pitäisi tehdä.

Hippien kaupunki on vaan kaikin puolin parempi

Ihmiset liikkuvat, puhuvat, nauravat, huutavat ja muutenkin tuottavat erillaisia ympäristöhäiriöitå. Varsinkin kaupungissa missä ihmisiä on paljon. Tämän takia kaupungissa on aina melua ja hiukkaspäästöistäkään tuskin päästään täysin eroon.

Kaupunkilaisten hiljaisïksi nimeämät paikat eivät viranomaisten
harmiksi oikein täytä virallisia hiljaisuusnormeja. (Ymk 2010)

Melua ja päästöjä voidaan ja tulee vähentää. Pienhiukkasilla on tutkitusti vakavia terveysvaikutuksia. Kummaltakin ihmisiä suojaavat kaupungissa lähinnä rakennukset, kuten ylläolevasta kuvasta näkee niin hiljaista on keskellä kortteleita ja niiden sisäpihoilla.

Kaavoituksessa pyritään ehkäisemään melu- ja ilmanlaatuongelmia tavoilla jotka ovat hyvää tarkoittavia, sektoriviranomaisen tontilta katsottuna välttämättömiä, lisäävät liikennettä, ja estävät suojaavien rakennusten tekemisen, eli pahentavat ongelmaa muiden haittojen tuottamisen lisäksi. Alla käydään läpi keino kerrallaan miksi näin, ja mitä sitten voisi tehdä.

Keinoja jotka eivät toimi

Kuinka lähelle tietä saa normin mukaan rakentaa. (YTV 2000)

Ei tehdä taloja. Yllä olevassa kuvassa on esitetty minimi- ja vähimmäissuojavyöhykkeet, ilmeisesti maaseudulla. Kuvaa luetaan Helsingin kaavoituksessa orjallisesti siitä huolimatta. Ongelma on siinä, että Helsingissä tai ylipäänsä isommassa kaupungeissa useampi kymmenen tuhatta ajoneuvoa kadulla on täysin normaalia, Mannerheimintiellä on pelkästään busseja 4 000 päivässä. Evakuoidaanko Töölö?

Automäärä ja siitä seuraava ohjealue, jossa tulisi olla mäntymetsää eikä taloja.
Käytännössä Töölöstä jäisi jäljelle pari pistetaloa, aivan kuin lähiöissä.

Terveellisessä lähiössä on riittävät liikennevihreät, ja muutenkaan liikenne
ei tuota haittoja, koska asukkaita jotka liikkuisivat ei juurikaan ole.

Surkuhupaisimmillaan melun ja pölyn torjumiseksi, ei saa rakentaa taloja, jotka suojaavat melulta ja pölyltä.

Varsinkin korkeat talot toimivat hiukkasmuureina. (YTV 2000)

Ja kun ei voi rakentaa lähelle niin rakennetaan kauas. Tilanteessa jossa jo nyt on asuntopula, ja asukkaita tulee lisää.

Kulkutavat eri alueilla, lähellä kävellään ja käytetään ratikkaa.

Kuljetut matkat eri kulkumuodoilla kilometreinä.
Kaukaa on pitkä matka ja se ajetaan autolla. (HSL 2010.)

 Lopputulos on että autoilun haittojen vähentämiseksi tuotetaan moninkertainen määrä autoliikennettä. Muun huonon ohella tämä myös tuottaa huomattavia kustannuksia.

BKT% vuodessa Helsingin seudulla on noin 600 miljoonaa euroa.

Tehdään toimistoja melumuuriksi. Mitään terveysperusteita tälle ei ole, pikemminkin päinvastoin.

Autojen määrä eri vuorokaudenaikoina (HSL 2011)

Koska autoliikenne on vilkkainta työaikana, niin päivttäisen hiukkasannostuksen kannalta olisi luultavasti parempi olla töissä syrjässä ja asua keskellä, kuin toisin päin. Syy miksi meluvallitoimistoja kuitenkin kaavoitetaan motarien varsille on että niitä saa kaavoittaa, koska työpaikan ilmanlaadulla ei ole käytännössä mitään normeja. EK ja siten kai Kokoomus on perinteisesti niitä vastustanut.

Seuraus on noin miljoona neliötä tyhjää toimistotilaa Pääkaupunkiseudulla, vastaa noin 25 000 ihmisen kotia. Lisäksi vaikka ympäristöviranomaiset antaisivat myöten, niitä on vaikea muuttaa asunnoiksi, koska gosplanin mukaan asunnoissa pitää olla paljon enemmän parkkipaikkoja, ja jonkun muun pitäisi maksaa ne . Eli ihmiset asuvat kauempana, eli lisää autoliikennettä, ja niin edelleen.

Lisäys 3.5 Yhdellä kuvalla että mistä se altistus tulee, lähde

Tehdään tunneli. Vaan kun ei tehdä. Koska ne maksavat alkaen sata miljoonaa euroa kilometriltä ja ylläpito saattaa maksaa jopa enemmän. Helsingin kaikki liikenneinvestoinnit vuodessa ovat noin sata miljoonaa. Kustannuksiin kaatuneita tunnelihankkeita on jo ainakin Keskustatunneli, Kehä II jatko joka on käytännössä pitkälti tunnelissa, Itäkeskuksen tunneli, Kivikon tunneli ja perässä tullee ainakin Herttoniemen tunneli, sekä Kehä I kattaminen Otaniemessä.

Sörnäisten vankilan ali on suunnitteilla ohikulkutunneli jotta Kalasataman tuleva asuinalue säästyy autojen haitoilta. Poikkeuksellisesti tämä voidaan ehkä rahoittaakin lisääntyneellä ja paremmalla rakennusoikeudella. Tosin tunnelin kustannusarvio on jo noussut alkuperäisestä 100 mijoonasta 150 miljoonaan. Eli on riski että tunneli jää toteutumatta, jolloin Kalasatamaan voi rakentaa vähemmän asuntoja, jolloin ne samat asunnot rakennetaan kauemmaksi...

Espoolaista kaupunkisuunnittelua.

Lisäksi yleensä tunnelin suuaukot vievät valtavia määriä tilaa, jonka voisi käyttää asuntoihin, ja ne toimivat savupiipun tavoin.

Sujuvoitetaan autoliikennettä (valo-ohjauksella). Tätäkin joskus kuulee, ajatus menee jotenkin niin että jonottavat autot suoltavat pakokaasuja, joten poistetaan jonot vihreillä aalloilla. Mielikuvitusmaailmassa jossa liikennevalot sujuvoittaisivat liikennettä ja vihreitä aaltoja pystyisi käytännössä tekemään tämä olisi ihan hyvä osaratkaisu. Muu autoliikenteen sujuvoittaminen taas vie tilaa.

Liikennettä sujuvoittava Lahdentien ja Kehä I liittymä, sekä
hieman isompi puolen miljoonan asukkaan vanha Konstantinopoli 

 

Keinoja jotka toimivat

Ei ole olemassa mitään yhtä yksinkertaista ratkaisua siihen kuinka yhdistetään ihmisten liikkuminen ja asuminen sekä terveellisempi ympäristö, on vaan erillaisia rakennusratkaisuja, ohjauskeinoja, katujen hoitoa, jne. ja nämä vielä liittyvät toisiinsa, alempana muutamia. Samasta syystä ei ole olemassa yhtä viranomaistahoa jonka vastuulla asia olisi, eli byrokraattien pitää tehdä töitä yhdessä. Tämä on tunnetusti vastenmielistä ja vaikeaa. Palkkatyö usein on.
 

Normaalia kaupunkia.

Rakennetaan kaupunkia. Eli lähelle eikä kauas, koska tästä seuraa monta kertaa pienempi määrä autoliikennettä. Talot myös suojaavat, hiljaiset paikat kaupungissa ovat umpikortteleiden sisäpihoja.

Kun Tuusulanväylä muuttuu Mäkelänkaduksi niin melualue kutistuu
murto-osaan, koska talot suojaavat. Autoja on saman verran.

Muutetaan motareita kaduiksi. Lisää kaupunkia ja pienemmät autoilun haitat, vaikka ajoneuvomäärä pysyisi samana. Nopeuksien laskiessa myös polttoaineen kulutus laskee, mikä laskee osaltaan päästöjä, ja rengasmelu vähenee eksponentiaalisesti.

Katukuilu rajaa melun ja pölyn leviämistä. Jotta tämäkään ei olisi yksinkertaista, niin toisaalta kadunvarren talomuurissa on hyvä olla myös paikoin aukkoja, jotta ilma katukuilussa vaihtuu. Tämä voidaan tehdä esimerkiksi vaihtelemalla räystäskorkeutta tai jättämällä toinen puoli kadusta luontevin paikoin rakentamatta, kuten alla olevassa kuvassa.

Länsibulevardi aukeaa merelle.

Tehdään taloihin kunnollinen melueristys ja ilmansuodatua.  Suomalaiset viettävät suurimman osan ajastaan sisätiloissa.

Melua tulee sisätiloihin juuri niin paljon kuin rakenteet päästävät läpi.  Julkisivu maksaa noin 200-300 €/m2, eli kadun puoleinen seinä noin 20-30€ asuinneliötä kohti. Täten hyvin melua torjuva julkisivukaan tuskin on kovin suuri kustannus. Vertailun vuoksi normien pakottamat pommisuojat maksavat yli 100€/m2 ja pysäköintipaikat esim. 500€/m2.

Sisäilman hiukkasista noin kolme neljäsosaa tulee ulkoa, ja täten ilmansuodatus on ensiarvoisen tärkeää. Tämäkin asia on vaan vähän monimutkainen, suodattimet kyllä ovat erittäin tehokkaita, mutta niitä pitäisi säännöllisesti puhdistaa ja huoltaa. Tämän voisi normittaa.

Valikoidaan ja hillitään autoliikennettä. Keinoja on paljon, alla muutamia.

• Rajoitetaan autoliikenteen määrää. Edes autoilun sujuvuudenkaan kannalta ei ole järkevää että kaupungissa on enemmän autoja kuin katuverkko vetää, koska siitä seuraa ruuhkia, jolloin se katuverkko vetää vielä pienemmän määrän autoja. Kaupunkiin ei vaan mahdu määräänsä enempää autoja, ja autojen määrää voidaan rajoittaa joko maksuilla tai valo-ohjauksella sisäänajoväylillä. Hämeenlinnan moottoritien päässä näin jo tehdäänkin.
• Suositaan puhtaampia ja hiljaisempia autoja. Valtio on verotuksella ja normeilla ohjannut parempiin autoihin, ja tästä on erinomaisia tuloksia. Ajoneuvojen polttoaineen kulutus, melu ja päästöt ovat vähentyneet. Kaupungin tasolla, ainoa Helsingissä käytössä oleva kannustin on alemmat pysäköintimaksut vähäpäästöisille autoille, ja jos pysäköintimaksuja alentaa käy helposti niin että pysäköintipaikkoja ei ole kun ne alihinnoitellaan. Parempi olisi esimerkiksi suosia hiljaisia ja vähäpäästöisiä autoja varaamalla niille oma kaista leveillä sisäänajoteillä.
• Siirretään jonot moottoriteille. Jono syntyy käytännössä aina kun leveämpi tai nopeampi tie muuttuu kapeammaksi tai hitaammaksi. Sen takia moottoriteiden päässä on jonot, esimerkiksi Porkkalankadulla. Se jono muodostuisi Länsiväylän sillalle jos valot olisivat siellä, jolloin autot seisoivat tyhjäkäynnillä keskellä merta eikä keskellä kaupunkia.
• Rajoitetaan raskasta liikennettä. Raskas dieselkäyttöinen kalusto katukuilussa sekä kuluttaa katua että tuottaa päästöjä ihan suoraan pakoputkesta. Huoltoajoa ja osin pysäköintiä varten on rakennettu keskustan huoltotunneli. Hämeentiellä Hakaniemestä Kurviin joka viides auto on bussi, eli todennäköisesti siellä bussit aiheuttavat suurempia haittoja kuin henkilöautot. Busseja tuleekin korvata raideliikenteellä kantakaupungissa.

Lisää ratikoita. Ja muutenkin parempaa joukkoliikennettä. Raitiovaunut ovat matkustajien suosiossa ja niillä voi korvata katuliikenteessä busseja. Joukkoliikenteen edellytys on tiivis kaupunki, kaupunkirakenteen ongelmia on vaikea korjata joukkoliikenteellä.

Nurmirata sitoo pölyä, on halvempi rakentaa ja ylläpitää, sekä nopeampi.
Helsinkiin näitä ei voi tehdä, koska halutaan että kiskoilla voi ajaa autolla.

Pestään katuja. Katuja pitäisi hoitaa, ja se toki maksaa. Keskimäärin maksanee vähemmän mitä vähemmän katua on, ja tiiviissä kaupungissa katumetrejä asukasta kohti on murto-osa haja-asutuksesta. Sen sijaan että viranomaiset tuottaisivat satojen miljoonien tappioita veronmaksajille kieltämällä rakentamisen, voitaisiin sijoittaa pieni osa tonttien tuotoista katujen ylläpitoon. Siis jos oletetaan että kaavoittaja, kunnossapitäjä, ja kaupungin taloudesta vastaavat puhuisivat keskenään.

Herkät ihmisryhmät suojaisiin paikkoihin. Esimerkiksi päiväkodin on hyvä olla keskellä kortteleita kaukana pääkaduista. Näin sinne myös pääsee kävellen ylittämättä katuja ja se on lähellä, eli vähemmän syitä viedä lapset autolla päiväkotiin.

Antaa ihmisten valita. Kenenkään ei ole pakko asua kaupungissa, pikemminkin useat joutuvat muuttamaan sieltä pois koska heillä ei ole varaa asua kaupungissa. Huonouninen astmaatikko ei muuta asumaan Mannerheimintien varteen. Osaa ihmisistä taas esimerkiksi melu ei haittaa lainkaan.


Suhteellisuudentaju. Haluatko radikaalisti vähentää henkilökohtaista altistumistasi hiukkasille? Älä pidä ikkunoita auki, kulje kadulla mahdollisimman kaukana ajoradasta, älä polta kotona kynttilöitä äläkä ainakaan takkaa. Älä muutu omakotitaloalueelle jossa joku muu polttaa puita. Vältä kirjoittimia.

Virallinen tavoite ulkomelulle asuinalueilla on 55dB. Vastaa kahvilan puheensorinaa. Virallinen tavoite ei toteudu sisäpihoja lukuunottamatta Helsingin kantakaupungissa juuri missään, eikä väestö siltikään osoita kuuroutumisen merkkejä.

Täysin suhteellisuudentajutonta on kieltää kaupungit lailla ilmanlaatu- ja meluongelmien vuoksi.


Lähteitä linkattujen lisäksi
HSL  2010, Liikkumistottumukset Helsingin seudun työssäkäyntialueella vuonna 2008

KSV 2011, Liikenteen kehitys Helsingissä vuonna 2011

Ymk 2010, Helsingin hiljaiset alueet - asukaskyselyn tuloksia

YTV 2000, Liikenteen jäljet


Lisäys 29.4.

Kommenteissa oli keskustelua etäisyyden vaikutuksesta meluun ja hiukkasiin suhteessa suojaetäisyyksiin. Kuten oheisesta kuvasta (klikkaa isommaksi) näkee asia ei ole ihan yksinkertainen, melu vähenee etäisyyden funktiona lineaaristi tai nopeammin riippuen sen tasosta. Joku fyysikompi osannee selittää miksi. Hiukkasaltistus taas pienenee hyvin nopeasti etäisyyden kasvaessa, siis jopa sillä kumpaa puolta suojatietä kävelee on ihan oikeasti eroa. Yksi syy lisää tehdä leveämpiä jalkakäytäviä ja kadunvarsipysäköintiä. Lähde ylläkin linkattu Melun ja ilmansaasteiden vaikutus sydänterveyteen -esitys (Dos. Timo Lanki / THL, jota oli ilo olla kuuntelemassa Viiteen miniseminaarissa aiheesta taannoin.)

Kuinka ei tehdä kaupunkia

Kaupunkilaisten suojelemiseksi kaupungin rakentaminen on käytännössä kielletty. Tie Nurmijärvelle on päällystetty hyvillä aikomuksilla.

Ihmiset haluavat asua kaupungeissa, tai ainakin ovat siitä valmiita maksamaan summia jotka ylittävät huomattavasti rakennuskustannukset Helsingissä. Näin varmaankin siksi että kaupunkia on vähemmän kuin kysyntää. Kaupungeissa on parempi työllisyys, kaupunkilaiset käyttävät vähemmän energiaa, ajavat vähemmän autolla, kaupungissa tapaa ihmisiä, yritystoiminta viihtyy kaupungissa, kaupungissa mummutkin pääsevät liikkumaan. Lisäksi näitä ihmisiä tulee lisää. On ylipäänsä vaikea keksiä yhtään järkevää syytä miksei Helsinkiin rakennattaisi lisää kaupunkia.

Sektoriviranomaiset ovat kuitenkin luovempia.

Kaavoitusprosessi suurenee vaan ei parane napsauttamalla

Esimerkiksi ilmanlaadusta ja siten kaupunkilaisten terveydestä vastuussa olevan ja sinänsä hyvää tarkoittavan viranomaisen kannalta yksinkertaisinta on vain kieltää säädöksillä rakentaminen. Jos ei ole kaupunkilaisia niin ei ole ongelmaa. On toki muitakin ratkaisuja ongelmaan, ja päinvastoin kuin päästöjen siirtäminen muualle ne saattavat jopa toimia.Mmutta ne ovat vähän monimutkaisia eli työläitä, ja kaupungin rakentaminen taas on jonkun muun viranomaisen asiaa.

Kevään mittaan käydään läpi kaupunkikiellot sektoreittain tarkemmin.

Ruuhkauttaako Guggenheim keskustan liikenteen?

"Alvar Aalto -akatemian johtaja, Arkkitehti -lehden entinen päätoimittaja ja arkkitehtuurin professorinakin toiminut Esa Laaksonen" Suomen Kuvalehdessä:

Laaksonen kritisoi Katajanokkaa myös liikenteellisesti.

”Laskin, että jos museon 500 000 vuosittaisen kävijän tavoite täytyisi, niin 300 päivää vuodessa museon ovesta pitäisi mennä sisään vierailija kahdenkymmenen sekunnin välein, koko aukioloajan, aamukymmenestä iltakymmeneen, ympäri vuoden. Aikamoinen virta ihmisiä. Miten ne sinne pääsevät? Tuskin kaikki kävelevät. Entä kun Ruotsin-laiva purkaa itseään samaan aikaan? Siinäpä soppa onkin.”

Jotta peräti kerran 20 sekunnissa. Muuten en viitsisi, mutta herran titteleillä pitäisi tietää paremmin:

Puoli miljoonaa ihmistä Guggenheimiin ja takaisin on miljoonaa yksisuuntaista matkaa vuodessa. Jaettuna tasan kaikille vuoden päiville tuo on 2 700 matkaa päivässä, sanotaan nyt vaikka ruuhkapäivänä 4 000. En mielenterveyssyistä suostu laskemaan skenaariota jossa, ilmeisesti osana jotain performanssia, kaikki tulijat tulee samaan aikaan kuin Ruotsinlaiva satamaan.

No suhteutetaan:
- Kolmosen ratikalla on noin 40 000 matkustajaa arkipäivässä, bussilinjalla 64 Rautatientori - Itä-Pakila on noin 4 700 matkustajaa arkipäivässä.
- Pohjois-Espaa ajaa noin 30 000 autoa päivässä Kauppatorin kohdalla, tarkoittaa noin 40 000 ihmistä.
- Valistunut arvaukseni on että Suomenlinnan lautalla lienee kesäpäivänä noin 10 000 matkustajaa, joku korjatkoon jos tietää, voi olla alakanttiin.
- Hulluilla päivillä Stockalla käynee noin 100 000 ihmistä.
- Talinrantalaiset, kaikki 1 300 yhteensä, tekevät päivässä noin 4 000 matkaa.

Että semmoinen soppa.

Liityntäpysäköintikin on joukkoliikennettä

Liityntäpysäköinti on hyvä asia, koska joukkoliikenne on. Sitä tulee tarkastella samoilla kriteereillä kuin muutakin joukkoliikennettä.

Liityntäpysäköintipaikkoja tulisi saada lisää. Sen sijaan että ajaisi autolla perille, voi jättää auton esimerkiksi radan varteen ja jatkaa junalla. Erinomainen ratkaisu, kukapa tätä vastustaisi.

Toisaalta myös ratikoita tulisi saada lisää, bussien runkoväyliä parantaa, tehdä pyöräkaistoja, metroa, junaa. Nämäkin ovat hyviä joukkoliikenneasioita. Valittevasti kaupungin liikenneinvestointibudjetti on sangen kireä, eli kaikkeen hyvään ei ole varaa.

Tämä asia ratkaistaan niin että katsotaan mistä on eniten hyötyä suhteessa kustannuksiin, ja tehdään ne ensin. Esimerkiksi sellaiset investoinnit joista, herra Koskisen sanoin, "näkee korvillakin" että ne ovat erittäin kannattavia tehdään ensi tilassa.

Liityntäpysäköintipaikkojen kustannustehokkuus riippuu täysin siitä miten ja mihin niitä tehdään. Taloa odotellessa tontti Tapanilan aseman vieressä on mitä mainioin liityntäpysäköintipaikka. Jos arvataan yhden autopaikan kuluiksi vuodessa noin 100€, ja että sitä käyttää yksi matkustaja 300 päivänä vuodessa, niin kustannus per nousu junaan ja sieltä pois on noin 17 senttiä. Oikein kustannustehokasta, vertailun vuoksi nousu HSL:n kustannus metroon noususta per matkustaja on 0,43€, ratikkaan 0,82€, junaan 1,32€ ja bussiin 1,20-1,70€. (Kyllä, kertaliput ovat kalliita.)

Jos taas on kyse siitä että tehdään pysäköintihalleja metroasemille, niin paikan vuosikustannus on moninkymmenkertainen, koska parkkihallit ovat erittäin kalliita. Esimerkiksi 2000€ autopaikkaa kohden vuodessa, eli 3,5€/nousu. Ei oikein vaikuta kannattavalta. Perustelu on usein että tällä saadan autoilijoita joukkoliikenteeseen, mutta toisaalta jostain muusta kulkuneuvosta muutkin lisämatkustajat tulevat, ja niitähän kaikilla investoinneilla tavoitellaan.

Helsingin liikenneinvestointien budjetissa on ensi vuodelle 6 miljoonaa euroa liityntäpysäköintipaikkoihin, yhteensä noin 17 miljoonaa euroa vuoteen 2016 mennessä. Siellä ei ole esimerkiksi Munkkivuoren ratikkaa (15-20M€) tai kiskoja Vallilanlaaksoon, ja liikenneturvallisuudestakin on jouduttu karsimaan. Joskus pitää vaan valita hyvien asioiden väliltä.

Muuten, kirjoittajalla on auto paraikaa liityntäpysäköinnissä. Malmin Novan katolla on yhdeksän tunnin kiekkopaikka. Kauppakeskukselle tämä ei maksa mitään, koska paikkojen kysyntä on suurin iltaisin, mutta kauppakeskus saa lisää asiakkaita kun kotiin lähtiessä on näppärää käydä samalla kaupassa. Malmin HSL:n viralliset liityntäpysäköintipaikat taas ovat vähällä käytöllä.

Pitääkö rumaa taidetta suojella?

Myyrmäen aseman ajalleen ominaista arkkitehtuuria

Säilynyeet vanhat rakennukset ovat yleensä erinomaisia. Ei siksi että ennen tehtiin vaan hyvää, vaan koska huonot on purettu jo ajat sitten, eli ne ovat valikoituneet. Näin tulee toimia jatkossakin.

Huonoa taidetta on tutkittu hyvin vähän, ja tämä muodostaa taidehistorian kirjoitukseen vääristymän. Vähän niin kuin ihmisten historiaa kirjoitettaisiin vain huippuyksilöiden kautta. Ja siksi nimenomaan huonoja teoksia pitäisi tutkia. Mutta pitääko niitä nyt vielä suojella, eikö pelkkä kuva-aineisto riittäisi kauhisteltavaksi jälkipolville?

Vantaan kaupunki on asema-arkkitehtuuristaa suojelun kannalla. Myyrmäen ja Martinlaakson asemaa esitetään suojeltaviksi.

Rakennusten alkuperäistä tyyliä kunnioittaen korjattuina ja edelleen parannettuina, siisteinä, asemat toteuttavat jo sinänsä taideasema-tavoitetta, tyylilajinaan brutaali betoniarkkitehtuuri raskaan raideliikenteen kohtaamispisteenä, mutta niiden ilmettä on luonnollisesti edelleen kehitettävissä aloitteen tarkoittamaan suuntaan.

Kyseessä on vastaus aloitteeseen jossa toivottiin, että esimerkiksi taideopiskelijat saisi edes vähän tuunata asemia. Ilmeisesti näin saa tehdä kunhan kaikki on rumaa ja brutalistista harmaata betonia.

Asemat ovat niitä tuhansia ihmisiä varten jotka niitä käyttävät, niiden kaupunginosien keskuksia joissa ne ovat. Funktionalismin, kaikkine karmeine toteutuksineen, lähtökohta oli se että nimenomaan rakennustaiteelliset näkemykset ovat alisteisia toiminnallisuudelle. Nykykäsitykseen että asema on kaupungin sydän ei 70-luvun suunnittelu toimi. Tämän kunnoittaminen on tuon perinteen parhaimpien puolien suojelua, vaikka se tarkoittaisi purkamista.

17 miljoonan euron ratikkapysäkki

Rakentamalla yksi parinsadan tuhannen euron ratikkapysäkki Brahen kentälle saadaan kivempaa kaupunkia, säästetään matkustajien aikaa ja hermoja, nopeutetaan liikennettä sekä säästetään noin 17 miljoonaa euroa.

Sama asia pidemmin ja nörtimmin:

Helsingin kaupungin velkaantumisesta on kannettu huolta, Tolkku osallistuu taas säästötalkoisiin. Liikenneinvestointeja käsitellään tiistaina kaupunginsuunnittelulautakunnassa, asiasta olisi paljon muutakin huomautettavaa, mutta keskitytään yhteen pieneen pätkään Brahen kentän vieressä Helsinginkadulla. Googlen tarjoama virtuaalikierros. Tähän on tarkoitus rakentaa pyöräkaistat, johon on myös varattu vähän rahaa, ja hyvä niin.

Jostain kumman syystä samaan paikkaan suunniteltuun uuteen ratikkapysäkiin ei ole varattu rahaa, semminkin kun erikseen on todettu että se kannattaa tehdä samalla kuin kadun muu remointi, ihan jo siksikin että ei tarvitse tehdä tietöitä useana kesänä.

Kuva on kasin ratikan nopeuttamissuunnitelmasta, klikkaamalla saa isomman. Ajatus on että lähellä toisiaan olevat kolme eri pysäkkiä ykkösen, kolmosen ja kasin ratikoile yhdistetään. Tämä nopeuttaa kyseisiä ratikkalinjoja, eli säästää kaupungilta rahaa ratikoiden liikennöintikuluina sekä matkustajilta aikaa. Samalla vaihdot helpottuvat. Pikanttina yksityiskohtana, kun kolmosella on yksi pysäkki Hesarilla ja toinen Karhupuistossa, niin kävely pysäkiltä esimerkiksi Castreninkadulle on aina alamäkeen.

Kasin suunnitelmassa ei ole tätä huomioitu, mutta samalla kannattaa tietenkin poistaa liikennevalot, ei niitä tarvita jos jalankulkijat ylittävät vain yhden autokaistan kerrallaan kun välissä ratikkapysäkki. Varsinkaan raitiovaunukiskojen yli pysäkillä ei tarvita valoja, joita ei sitäpaitsi edes kävelijät noudata. Kun liikennevalot voidaan poistaa niin jalankulkijat, raitiovaunut, fillarit ja autot pääsevät kaikki liikkumaan sujuvammin. Varsinkin ysin raitiovaunulle kääntyminen Kaarlenkadulta Flemarille kestää jopa neljä minuuttia valoista johtuen.

Kustannusarvio on noin 350 000 €, joka on liikennointi-investoinniksi hyvin pieni. Esimerkisi samaisessa investointiesityksessä, jossa tähän ei ole varattu rahaa, on vajaalla 20 miljoonalla eurolla liityntäpysäköintipaikkoja, 133 miljoonan euron autotunneli Herttoniemssä, ja 2,6 miljoonaa kyseenalaiseen alikulkuun Kumpulassa. Muuten, Munkkivuoren ratikalle, joka on niitä harvoja liikenneinvestointeja joka säästää rahaa ja jota lautakunta on erikseen hoputtanut, ei tietenkään ole budjetoitu rahaa.

Otson laskemien mukaan yksi sekuntti ratikkojen nopeuttamista säästää miljoona euroa, ja tämän tyyppisten pienten parennusten pitäisi olla täysin rutiininomaista ratikkaverkon kehittämistä joka vaan tehdään turhia miettimättä. Jotta tälle kyseiselle parannukselle saisi laskennallisen hyödyn, pitäisi laskea liikennöintikulujen muutos, aikasäästöt niin matkustajille, jalankulkijoille autolijoille, pyöräilijöille erikseen ja niin edelleen. Kovin työlästä, mutta tässä tapauksesa helppoa ottaa yksi yksityiskohta, koska ysi nopeutuu huomattavasti kun Kaarlenkadun pysäkki ja valot poistuvat. Tämä lisää kävelymatkoja vain vähän, koska seuraava pysäkki on kulman takana Flemarin ja Hesarin risteykessä.

Kun ysi jatkaa Jätkäsaareen sen ajoaika suuntaansa on 31/33 minuuttia, eli kokonaisuudessaan 64 minuuttia. Matkalla on kaikenlaisia häiröitä, jotka toki pitäisi poistaa muutenkin, mutta niiden takia pitää varautua hieman pidempään ajoaikaan. Esimerkiksi 15% marginaalia 9 minuuttia, eli kiertoaika on kokonaisuudessaan 73 minuuttia. Tästä seuraa että tarvitaan 8 ratikkaa 10 minuutin vuoroväliin, kiertoaika siis 8 x 10 min = 80 minuuttia, mikä Jätkäsaaren jatkolle onkin mitoitettu. Kaarlenkadun muutoksille säästetään varovastikin arvioiden 1 - 2 minuuttia suuntaansa, eli ajoaika lyhenee noin 60-62 minuuttiin. Täten 7 ratikkaa, 70 min kiertoaika, riittää.

Yksi ratikka maksaa noin 550 000€ vuodessa liikennöidä, tämän verran siis säästyy rahaa. Kaupungin budjetissa on arvioitu uuden lainan koroksi 3%. 550 000 € vuodessa maksaa 3% korkoa 16 600 000 € lainasta. Eli 350 000 € investoinnilla säästetään täten 16 600 000 €, eli hyötyjen ja kustannusten suhde (H/K) on noin 48, vaikkei laskettaisi mitään arvoa muille hyödyille.

Pelkästään suorien menojen ja tuljojen kannalta laskettuna tiehankkeiden H/K on 0,0, koska ne eivät tuota kaupungille suoranaisesti yhtään mitään. Poikkeuksellisen kannattava joukkoliikennehanke kuten Munkkivuoren ratikka voi päästää samoin laskettuna H/K lukuun yli 1. Vaikka lasketaan ajalle arvoa, niin juuri minkään liikennehankkeen H/K ei ole yli 1,5.

Konservatiivis-populistista kaupunkisuunnittelua

Ennen tehtiin parempaa kaupunkia. Samoin voi tehdä edelleen.

En ajatellut kirjoittaa Halla-ahon kaupunkitilallisesta kannanotosta, mutta saan siitä aasinsillan. Halla-ahon mielestä normaalia on että ihmiset ovat päivän töissä ja illat kotona tai harrastuksissa. Tällaisia normaaleja ihmisiä on luultavasti alle puolet kaupunkilaisista eli vähemmistö, ja minäkin vastustan vähemmistön diktatuuria.

Millaista sitten olisi olisi konservatiivinen ja populistinen kaupunkipolitiikka, normaali kaupunki?

Populistisesti: Katsotaan sitten kyselyitä, hintoja tai anekdootteja niin ihmiset keskimäärin pitävät ihan normaalista korttelikaupungista. Siis katuja, umpikortteleita, jalkakäytäviä, liiketilat kivijalassa, jne. Kaupungissa liikutaan jalan, tätä tehostetaan moottorikulkuneuvoilla kuten hissi ja ratikka, sekä muilla ajoneuvoilla kuten polkupyörä tai auto sikäli kun ne mahtuvat kaduille.

Myös ihan normaaleilla omakotitaloalueilla on kannattajansa. Helsingissä sellaiset 500-700 neliön tontit, kapeat kadut, sellaista tapanilaa.

Lähiöistä ei pidä kuin pieni vähemmistö. Vaikka suurin osa kaupunkilaisista asuu niissä.

Konservatiivisesti: Korttelikaupunki ja omakotitaloalueet ovat nimenomaan 1900-luvun alkupuolen kaupunkisuunnittelua. Moderni kaupunkisuunnittelu (MoKa) on vaan päättänyt tehdä jotain muuta, elitististen arkkitehtein ja liikennesuunnittelijoiden johdolla, vähemmistön tarpeisiin, ihmiset unohtaen. Semmoisia mokattajia, prkl!

Meemiryppääseen liittyy usein myös vaatimus pienemmistä julkisista menoista, eri toten erityisryhmien tuen lopettamista. Helsingissä esimerkiksi joukkoliikenne vaatii tällaista tukea, mutta ihan oikeassa kaupungissa se pyörii käytännössä lipputuloilla, niin myös Helsigin kantakaupungissa. Tai ituhippien henkisessä kodissa Zurichissä.

Ylipäänsä melkein millä tahansa mittarilla korttelikaupunki on parempaa kuin mikään muu. Se on sosiaalisesti ja ekologisesti parempi, kustannustehokas, taloudellisesti ylivertainen, työllisyydeltään parempi, haluttu, tiheä, ja niin edelleen. Ainoa mittari jolla se on vaihtoehtoja huonompi on henkilöautoliikenteen sujuvuus, ja kaikkea nyt ei vaan voi saada.

Normaalit perinteiset omakotitaloalueetkin ovat ihan toimivia. Väestötiheys on riittävä myös päiväkodille, koululle, kaupalle, raideliikenteella ja muille peruslähipalveluille. Autotkin mahtuvat ajamaan hiljaa kapeilla kaduilla.

Eli niin kaupunki-liberaalien, urbanistien, Vihreiden, konservatiivien, Persujen ja populistien tulee kannattaa normaalia kaupunkia. Halataan ja tehdään lisää kaupunkia. Tappelee sitten keskenään vaikka siitä tuleeko aukiolle ampumarata vai kaupunkiviljelmä, kunhan on sitä kaupunkia aukioineen josta tapella.

Muokkaus: Pahimpia kirjoitusvirheitä korjattu, ja pieni lisäys. Kommenteissa kysyttiin että eikö autoliikenne suju paremmin kun vähemmän ihmisiä ajaa? Toki, mutta tämä on suhteellista. Liikenne merkityksessä ihmiset pääsevät liikkumaan toki sujuu paremmin, tosin se taas edellyttää kaupunkia, missä autolla ajaminen nyt vaan on vähän hidasta. Jos rakennetaan lisää teitä niin useampia autoilee tai ajaa pidempiä matkoja, ihan sama asia ruuhkautumisen kanssa, ja samasta syystä joukkoliikenteen parantaminenkaan ei välttämättä auta.

Lisää kaupunkia mummuille

Aamulla katselin Elielin Alepan jonossa, se on siellä tunnelissa radan alla mistä kulkee fillarireitti jota ei saa ajaa, kun vanhempi rouva asioi. Liikkuminen tapahtui rollaattorin avulla, ryhti oli kumara, mutta silminnähden iloinen nainen oli käynnyt ostamassa itselleen ruokaa. Valmista ja puolivalmista, pullaa, ja kiisseliä, näytti olevan korissa. Kassa pakkasi tavarat rollaattorin laukkuihin, järjestyksestä hieman neuvoteltiin jottei viineri litisty, ja mummu jatkoi hitaasi matkaansa tunnelia pitkin radan toiselle puolella. Ehkä Kruunuhakaan menossa.

Minä haluaisin elää noin vanhana.

Kaikki kunnia naapuriavulle, mitä maalta todellakin löytyy, mutta jos mummu asuisi kantakaupungin sijaan jossain syrjäkylällä, niin hän todennäköisesti olisi joko laitoshoidossa tai odottaisi kodinhoitajaa tulevaksi. Tästä syystä minusta on täysin käsittämätön ajatus että ihmiset menisivät viettämään viimeisiä vuosiaan jonnekin lapsuuden rintamamiestaloon keskelle metsää.

Siitä minkälaista asumista vanhuksille pitäisi kehittää on puhuttu jonkun verran, asia on enemmän kuin akuutti. Kaupunki on vaan jo keksitty, siitä pitää vaan tehdä paremmin käveltävä.

Esimerkiksi on hyvä että ajorata, jolla kulkee ajoneuvoja kuten raitiovaunu tai polkupyörä, on eri tasossa kuin jalkakäytävä jolla kulkee liikenne, eli kävelijät. Mutta miksei suojatie ole samassa tasossa kuin jalkakäytävä, vaan toisin päin?